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  • À Paris-Est, un poste tout relais à transit souple, un PRS, mis en service en 1962, avec ses 627 Itinéraires. Il contrôlait une zone de 7,6 km.

  • (c) Christophe Recoura/LVDR

    Installé en 1927, le poste 3 d'Ambérieu était un poste d'aiguillage à grands leviers, type Saxby 1900. Il a été rénové en 1974.

  • (c) Christian Besnard/LVDR

    Montereau, le premier PRS de France. Il a été mis en service le 23 janvier 1950.

  • (c) CAV SNCF

    Autre technique, celle des postes de débranchement des triages. Ici, celui de Vaires en Seine-et-Marne.

  • (c) Michel Henri/CAV SNCF

    Le TCO de Juvisy : les index des trains à six chiffres caractéristiques apparaissent dans les « fenêtres ».

Il était une fois dans La Vie du Rail – 27) Itinéraire, aiguillage, régulation. L’art de faire rouler les trains

3 août 2018
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Une nouvelle section animée par vous et pour vous, elle va nous permettre de revisiter l’histoire cheminote. Celle d’il y a 10, 20, 30, 40 ans…

Profitez de nos archives en nous signalant ce que vous souhaitez relire et redécouvrir. Retrouvez les nouveaux matériels, les grands travaux, les événements qui ont marqué la SNCF… Une plongée dans l’aventure du rail.

Faites-nous savoir vos envies dès à présent en nous écrivant au 29, rue de Clichy, 75009 Paris ou par mail à : margaux.maynard@laviedurail.com ou en commentant cet article.

 

27) Il y a 25 ans. Itinéraire, aiguillage, régulation. L’art de faire rouler les trains

Hier, des muscles ; aujourd’hui, du doigté et du savoir-faire. Dans l’art de manoeuvrer les aiguilles comme dans celui de faire circuler les trains, l’informatique a définitivement conquis la place. À elle maintenant de tracer des itinéraires, de les modifier ou d’assurer le suivi des circulations. Embarquez-vous pour un voyage au centre d’un nouveau monde où règnent sans partage les ordinateurs. Et, pour que rien ne vous échappe de cette visite guidée, découvrez ce qui se cache derrière les lettres mystérieuses PAR, PRS, TCO et autre PRCI.

La ligne du TGV Nord est prête. La voie, les caténaires sont posées en quasi -totalité de la banlieue parisienne à Fréthun, l’accès français au tunnel sous la Manche. Mais on met aussi la dernière main à des installations essentielles, dans des lieux qui échapperont au regard du voyageur.

À Lille-Flandres, le PAR, poste d’aiguillage et de régulation, suivra tous les TGV sur les 332 kilomètres de la ligne nouvelle. À Calais-Dépôt, le PRCI, poste à relais à commande informatique, prendra en charge toutes les circulations du noeud ferroviaire calaisien. Les zones d’action et les fonctions de ces deux centres différeront, mais la technique mise en oeuvre les rapprochera : tous deux feront une large place à l’informatique.

Depuis la dernière guerre, et très schématiquement, une double évolution a marqué les installations de sécurité et leurs centres de commande. D’une part, les nombreux postes d’aiguillage à grands leviers, type Saxby – dont la manoeuvre demandait des capacités musculaires non négligeables – ont été en grande partie remplacés par des postes à relais, où de simples boutons d’itinéraires remplaçaient les batteries de leviers : les PRS, postes tout relais à transit souple. D’autre part, l’utilisation, entre les postes de commande et le terrain (signaux et appareils de voie), de relais et de transmissions électriques, au lieu des transmissions rigides ou funiculaires qui avaient jusqu’alors prévalu, permettait d’accroître considérablement la zone d’action des postes. Ainsi, le poste à grand rayon d’action de Montereau, inauguré en 1950, remplaçait cinq postes anciens et comportait 350 itinéraires. Le PRS de Paris-Est, mis en service, en 1962, avec ses 629 itinéraires, contrôlait une zone de 7,6 km. En 1976, le PRS de Versailles- Chantiers, poste à grand rayon d’action nouvelle manière, rassemblait en un même lieu les fonctions aiguillage et régulation d’une zone allant de Sèvres à Saint- Quentin-en-Yvelines. Autre particularité significative, il devait ses grandes dimensions à l’appoint de fonctions informatisées.

Par exemple, le suivi des trains. Le tableau de contrôle optique (TCO) comportait des fenêtres où apparaissaient, à tour de rôle, les numéros (index) des circulations. L’ordinateur prenait également en charge la succession des trains et la commande automatique des itinéraires correspondants. Parallèlement à ce développement des postes d’aiguillage, on s’orientait vers la réalisation de commandes centralisées de plus en plus longues. Après quelques expériences isolées (Houilles – Sartrouville, dès 1933), Dole – Vallorbe montrait la voie au début des années soixante. Mais sur la ligne nouvelle Paris-Sud-Est, vingt ans après, le poste d’aiguillage et de régulation régnerait sur 390 km de ligne, là aussi grâce au suivi des trains. Apparue à Versailles, développée à Juvisy et La Part- Dieu, la technique informatique, sous l’espèce de fichiers de trains mémorisés ou de programmateurs d’itinéraires, avait essentiellement pour rôle d’alléger le travail de l’aiguilleur, en lui permettant de programmer des passages de trains en succession sur différents itinéraires. Elle ne se substituait pas franchement à la commande individuelle des itinéraires, aux boutons et commutateurs de PRS.

Le pas était franchi avec l’apparition d’une nouvelle génération de postes d’aiguillage les PRCI, postes à relais à commande informatique. Le premier de ceux-ci, celui de La Ferté-Alais, est apparu en décembre 1983 à l’occasion de l’électrification de la ligne depuis Corbeil. Il ne comporte plus le pupitre classique à boutons d’itinéraires mais un clavier alphanumérique permettant la commande par dialogue de 23 itinéraires. La nouveauté tient, surtout, dans le fait que l’informatique – deux microprocesseurs en double – est cette fois chargée de la totalité de l’étage commande, préparation, formation de l’itinéraire. Prudence pourtant du côté de la sécurité : l’autre étage, celui des enclenchements figeant l’itinéraire, les itinéraires sécants ou de sens inverse, reste constitué par des relais de type classique. Ceux-ci, succinctement, sont constitués d’électroaimants attirant ou non, selon qu’ils sont ou non alimentés, des armatures mobiles solidaires de contacts électriques insérés dans les circuits de signalisation. Le contact bas constitue la position de sécurité maximale : il correspond à l’absence de courant ou de commande et se traduit toujours sur le terrain par des signaux fermés. La présence des relais classiques s’explique par le taux de sécurité requis par les normes SNCF : 10-9, soit un incident contraire à la sécurité sur un milliard d’heures de fonctionnement. Pour arriver au véritable poste d’aiguillage informatique (PAI), où les enclenchements eux-mêmes seront informatisés, il faudra recourir à des batteries de logiciels multiples se contrôlant les uns les autres pour parvenir au même taux de sécurité.

Le PRCI de Châteauroux, mis en service deux ans après celui de La Ferté-Alais, est plus important (62 itinéraires) mais analogue dans son principe : la programmation et la commande des itinéraires se font par dialogue numérique. Toutefois, le suivi des trains est prévu et peut être couplé à une commande automatique des itinéraires. L’importance du PRCI de Paris-Montparnasse – 774 itinéraires, mis en service en septembre 1989 – en dit long sur la croissance rapide de la technique informatique. Aujourd’hui, sur l’ensemble du réseau SNCF, presque 100 PRCI sont en service… Un tel développement a conduit à l’élaboration d’une relative standardisation des conceptions. À l’époque où l’on montait Versailles-Chantiers, on avait tendance à concevoir au coup par coup des produits multifonctions. Dès 1977 cependant, on s’est efforcé de développer une politique modulaire. L’avènement des microprocesseurs permet tait de consacrer un module à chaque fonction informatique : un pour le suivi, un pour la commande automatique et manuelle des itinéraires, un pour le contrôle optique, un pour le graphiquage, un pour le fi chier, etc. On monte donc aujourd’hui un PRCI par assemblage des modules nécessaires, qui sont plus ou moins nombreux selon les postes. Cependant, les PRCI (ou les PAR) présentent tous une architecture semblable, comportant des fonctions identiques. Rappelons- les brièvement. Le SNST, système normalisé de sui vi des trains, permet d’identifier les trains par leur index (numéro) et d’assurer leur progression de fenêtre en fenêtre sur le tableau de contrôle optique. Le SNCI, système normalisé de commande informatisée, permet de commander l’itinéraire prévu pour un train lorsque son index se présente en amont d’une zone d’appareils. Le MCK, module de com mande manuelle et de contrôle, ou le MCKT (avec transmission en plus), équipent les petits postes devant être télécommandés, tels ceux de la ligne nouvelle du TGV Nord ou encore ceux rattachés au PRCI de Fréthun (Calais-Ville, Boulogne, Saint-Omer). Le SNTI, système normalisé de télétransmission informatique, « remonte » les informations saisies sur le terrain, les contrôle, en liaison avec un module TCO (tableau de contrôle optique). Un nouveau module, Visu, équipe le PAR de Lille avec une présentation très nouvelle du TCO, baptisé TMC (tableau mural de circulation). Chaque module est développé sur la base d’un logiciel unique correspondant à sa fonction (suivi, commande automatique…). Les cartes informatiques de base, fournies par des sociétés commerciales, sont intégrées dans des armoires réalisées à présent, généralement, par GEC Alsthom. Le module. est ensuite paramétré pour son site destinataire par la SNCF – organismes d’étude, Régions ou direction de l’Équipement : on y entre en mémoire les données correspondant aux installations futures. C’est en vue de la réalisation du PRCI de Montparnasse qu’on a procédé au premier appel d’offres informatique « modulaire », caractérisant la deuxième génération de PRCI. Avec Charleville-Mohon, Nevers, Lens, Sète et, bien entendu, Paris-Montparnasse, cette génération se poursuivra par la réalisation du PAR Contournement de Lyon, par celui de la jonction Île-de-France, par le PRCI de Limoges : trois installations prévues pour 1994. Avec l’avènement des postes à grand rayon d’action, on pensait pouvoir faire cohabiter en un même lieu les fonctions sécurité et régulation. Et il est vrai que dans de tels postes le régulateur avait en mains, et sous les yeux, tous les éléments pour gérer la circulation des trains : la position de ceux-ci et la commande des itinéraires.

Toutefois, il est apparu dans les très grandes concentrations que la fonction régulation en situation dégradée devenait assez vite incompatible avec le souci de sécurité. « Aiguilleur et régulateur, ce sont deux métiers différents », diton aujourd’hui, tant à la direction de l’Équipement qu’à celle du Transport. Les prochaines installations, Strasbourg – Mulhouse et Chambéry (lignes Aix – Annecy et Saint-André-le-Gaz – Chambéry), tiendront donc compte de cette évolution : la régulation restera au PC (poste de commande ment régional), la commande des installations se trouvant sur un autre site. Situation différente, en revanche, dans les PAR des lignes TGV : l’homogénéité des circulations rend les choses un peu moins complexes et ne nécessite pas, a priori, de changement de cap. Les commandes centralisées seraient-elles un peu passées de mode aujourd’hui ? Elles permettent, certes, de moderniser des lignes et d’améliorer leur bilan financier en localisant en un point la majeure partie des opérations de sécurité. La commande centralisée Neussargues – Bédarieux, installée à Millau, a ainsi donné de meilleures chances d’avenir à une ligne au trafic modeste. Néanmoins, la mise en câble de la télétransmission (lignes cuivre ou fibre optique) a coûté cher, et l’on a réfléchi, à la direction de l’Équipement, à un nouveau type de commande centralisée à base informatique, adapté à des installations limitées et sans investissements lourds. Comme sur Neussargues – Bédarieux, les enclenchements de voie unique (nez à nez) seraient basés sur la présence de compteurs d’essieux, mais les transmissions entre les gares et le poste de commande à distance se feraient au moyen des lignes existantes. Cette commande centralisée de voie informatique, CCVI, dont le principe pourrait aussi s’appliquer à la double voie, devrait entrer en service sur la ligne Limoges – Ussel, entre les gares du Palais et de Meymac. La commande se fera depuis le local du PRCI de Limoges. Ce sera la première réalisation sans relais de sécurité classique. Il faudra « redonder » les circuits, comme dans les futurs postes d’aiguillage informatique.

Didier DURANDAL


Les mots et les repères

DES HOMMES…

Aiguilleur : responsable de la manoeuvre des aiguilles et des signaux dans un poste. Travaille sous l’autorité d’un chef de gare ou d’un chef de circulation.

Régulateur : chargé de suivre la régularité des trains sur une ligne ou section de ligne. A toute autorité sur les gares pour faire modifier, si nécessaire, la succession des trains, et pour prendre les mesures utiles en cas d’incident. Est aussi l’interlocuteur privilégié des mécaniciens sur les lignes dotées de la radio sol-train. Les régulateurs sont en principe situés dans les locaux du PC.

…ET DES LETTRES

PC : poste de commandement, rattaché aux divisions du Transport régionales, et rassemblant, auprès des régulateurs, une permanence réglant les problèmes de transport, de traction, de matériel ainsi que les conséquences commerciales de certains incidents. Les PC sont situés au siège des Régions.

PAR : poste d’aiguillage et de régulation. Centre nerveux des lignes à grande vitesse, où se trouvent les commandes des appareils de voie et de l’alimentation électrique, le suivi des trains et la régulation. Le premier a été mis en service à Paris-Sud Est, en 1981.

PRS : poste tout relais à transit souple, basé sur l’utilisation de relais électriques.

PRCI : poste à relais à commande informatique. Associe technique informatique et relais électriques classiques pour la partie enclenchements de sécurité.

PAI : poste d’aiguillage informatique. N’existe pas encore. L’ensemble des fonctions sera assuré par l’informatique, y compris les fonctions de sécurité.

SNST : système normalisé de suivi des trains. Permet d’identifier les trains (par leur numéro) et de suivre leur progression de fenêtre en fenêtre sur le TCO, en ligne comme en zone de gare.

SNCI : système normalisé de commande informatisée. Permet de commander en temps utile l’itinéraire prévu pour un train à l’approche d’une bifurcation ou d’une zone de gare.

MCK/MCKT : modules de commande manuelle et de contrôle, sans ou avec transmission, équipant les postes télécommandés par PRCI ou PAR.

PCD : poste de commande à distance, pour une ligne équipée de CCVI.

CCVI : commande centralisée de voie informatique. Associe les techniques du compteur d’essieux et de l’informatique pour contrôler à distance les circulations. Sera bientôt expérimentée dans le Limousin.

TCO : tableau de contrôle optique. Permet à l’aiguilleur de vérifier ce qui se passe sur le terrain par l’intermédiaire de voyants de contrôle : présence de trains en zone d’approche, occupation des zones d’itinéraire, position des aiguilles et des signaux.

TMC : tableau mural regroupant l’ensemble des informations nécessaires.

Poste : bâtiment souvent surélevé où se trouvent les dispositifs de commande des appareils de voie et des signaux.

Itinéraire : tracé suivi par un train à la traversée d’une gare ou d’une bifurcation. Caractérisé par la suite d’appareils de voie conduisant d’une voie origine à une voie destinataire. Son franchissement par un train est autorisé par l’ouverture d’un signal carré.


Paris-Montparnasse : loin du bruissement des quais, ils aiguillent les trains

(c) Jean Marc Fabbro/CAV SNCF

Le PRC/ de Paris-Montparnasse a été mis en service, le 17 septembre 1989, avec 744 Itinéraires.

Soirée d’un lundi de Pâques ordinaire, à Paris-Montparnasse. Le bruissement des quais « voyageurs » contraste avec le calme qui règne en salle de commande du PRCI, isolé dans les étages du BMC (bâtiment multiservices Cotentin), au-dessus de la gare annexe de Vaugirard. Face à l’imposant TCO, ils sont sept à surveiller le ballet des trains en partance ou à l’arrivée : quatre agents circulation, chacun devant sa console informatique et, derrière eux, en léger surplomb, le chef-circulation qui les supervise, son adjoint et le responsable du téléaffichage sur les quais. Comme sa désignation le laisse clairement entendre, ce poste fait encore appel à la traditionnelle « sécurité intrinsèque », avec ses enclenchements réalisés à base de logiques câblées et d’un relayage électromécanique. Dans les PRCI, l’informatique se contente donc de gérer l’interface entre l’homme et la machine. Le PRCI de Paris-Montparnasse a été mis en service le 17 septembre 1989, avec 744 itinéraires.

Sa zone d’action couvre l’« ensemble ferroviaire » de Paris-Montparnasse, avec pour limites le PK 5,2 (gare de Clamart comprise) sur la ligne classique Paris- Le Mans, et le PK 6,4 sur la ligne nouvelle Atlantique. Elle se divise en quatre secteurs-circulation : ligne classique, Vaugirard-Vouillé (gare annexe et plateau de remisage), LNE (ligne nouvelle Est, autrement dit sens impair) et LNO (ligne nouvelle Ouest, autrement dit sens pair). « Un découpage longitudinal du plan de voies, et non plus transversal comme dans l’ancien PRS de Montparnasse. Moins pratique, car il faut parfois trois interventions pour tirer un même train », note Joseph Morvan, le chef-circulation qui se prépare à clore, dans un mois et demi, une carrière de 31 ans à l’Exploitation. Lui qui, comme son adjoint Guy Milon entré à la SNCF en 1965, a connu trois « gare Montparnasse » successives, reconnaît que « le travail a complètement changé ». Il est vrai que, dans un PRS, on ne pouvait enregistrer qu’un seul itinéraire –voire deux, en théorie, avec le surenregistrement–, alors qu’il est désormais possible de programmer une trentaine de trains grâce au PRCI. Là où l’aiguilleur du PRS manipulait des boutons au coup par coup, l’agent-circulation du PRCI dialogue avec l’interface informatique. Il y entre par avance, à partir du tableau de succession des trains (TST), une suite de circulations et, pour chacune d’elles, les différents itinéraires qu’elle doit emprunter, identifiés par les numéros de leur carré origine. Ces itinéraires se tracent automatiquement, le moment venu, la position de chaque train étant connue grâce à un système de suivi automatique des trains. En situation normale, les exploitants ont d’abord un rôle de surveillance…

Ph. H.


Des postes avancés pour le Nord-Europe

Avec le TGV Nord-Europe, un poste d’aiguillage et de régulation dernier cri va faire son apparition à Lille. Et à Calais, un PRCI commandant l’accès au tunnel sous la Manche et les raccordements sur les lignes classiques voisines ouvrira simultanément ses portes.

Ils ont pour nom SNST, SNCIT ou SNTI. Ce sont les ingrédients dernier cri de la régulation ferroviaire en France. Le creuset, c’est le poste d’aiguillage et de régulation (PAR) de Lille, chargé de gérer les circulations TGV sur la ligne à grande vitesse – LGV – Nord, plus connue par les spécialistes sous le nom de LN 3. Si la lettre « i » occupe une place de choix dans cette terminologie inaccessible pour le commun des mortels, c’est que ce « i »-là est à lui seul tout un symbole. Celui de l’entrée en force de l’informatique, depuis quelques années déjà, dans le staff des équipements techniques qui per mettent aux trains que nous empruntons de circuler avec un maximum de garanties (sécurité, rapidité, confort) sur les voies de la SNCF.

Mais le PAR de Lille, ce ne sont pas seule ment ces locaux techniques envahis par les câbles et les fibres optiques où cohabitent en ordre serré les armoires électriques, les ordinateurs et les imprimantes. Ce n’est pas non plus, uniquement, cette salle située au premier étage de l’aile sud-ouest de la gare Flandres. Celle des exploitants, des hommes qui, formés pour cela, assurent tour à tour la fonction de régulateurs, d’aiguilleurs et d’agents circulation. Le PAR, c’est d’abord une ligne nouvelle, le long de laquelle sont implantés des postes d’aiguillage aux fonctions diverses. Certains commandent les aiguilles qui donnent accès à des voies de garage ou d’évitement, d’autres permettent le passage de l’une des deux voies principales sur sa voisine, celles-ci étant banalisées, c’est-à-dire parcourable à la vitesse maxima le autorisée (théoriquement, 320 km/h) dans les deux sens de circulation. D’autres encore contrôlent les zones d’entrée/sortie des embranchements particuliers sur lignes classiques, et notamment sur la grande radiale Paris – Lille.

Tous ces postes – il y en a 27, des postes tous relais à commande informatisée (PRCI) – constituent le maillon le plus important de la chaîne puisque, directement télécommandés depuis le poste d’aiguillage et de régulation, ils dialoguent en permanence avec lui. Ils ne se contentent pas d’exécuter les ordres émanant de ce dernier. Ils lui trans mettent aussi des informations recueillies sur le terrain. Ces informations proviennent, bien sûr, de la voie. Et certaines, plus précisément, des circuits de voie. Ceux-là délivrent des messages « continus » concernant l’exploitation – détermination du type de transmission voie-machine (TVM 430, 300…), la vitesse, la distance but ou la déclivité. Les autres, dits « ponctuels » parce qu’ils ne correspondent qu’à des actions spécifiques (armement/ désarmement de la TVM 430, commutation de canal radio, « coupez courant », « baissez panto », etc.), passent par l’intermédiaire de dispositifs électroniques de transfert d’informations appelés « émetteurs ponctuels d’informations » ou EPI.

Le PAR lillois, ce sont enfin des hommes et des machines, de celles qui font appel aux technologies de pointe : électronique, informatique. Le jour, de 6h à 23h, la tâche des agents de la division Transport consiste à veiller au bon déroulement du programme de circulation. Ce qui implique de savoir gérer les situations critiques lorsqu’elles se présentent, en provoquant, par exemple, le garage ou l’arrêt d’un train ; le changement d’un itinéraire ou l’affectation d’une nouvelle voie de réception. Le tout, sans nuire à la qualité du service chère à la Société nationale, comme les facilités de correspondance et l’information du public en gare. La nuit, il s’agit essentiellement d’accorder les autorisations d’interception de voie aux trains de travaux et d’entretien, même si de telles opérations peuvent s’effectuer également de jour.

En situation normale, l’exploitation du PAR nécessite la présence de deux régulateurs. Une zone particulière correspondant à une section de ligne est attribuée à chacun d’eux. Dans le sens sud – nord, la première s’étend, d’une part, du PRCI de Massy sur le barreau d’interconnexion au nord-est de Paris, et du poste de Val-Noël, à deux kilomètres en aval du point-origine de la ligne à grande vitesse Paris – Lille (Gonesse), de l’autre jusqu’à Izel, dans la région de Lens ; la deuxième recouvre une partie du nord de la première zone et com prend tout le reste de la ligne, jusqu’à la frontière belge d’un côté (poste de Wannehain) et le PRCI de Fréthun-lès-Calais – non inclus – de l’autre. Le triangle de Sainghin, où se rencontrent les trois branches de la LN 3, Paris au sud-ouest, Bruxelles au nord-est, le tunnel sous la Manche au nord-ouest, fait partie de cette zone. En situation perturbée ou de fort trafic, un troisième homme, placé au centre de la table de travail, doit pouvoir intervenir sur l’un ou l’autre domaine… voire les deux en même temps.

Un chef régulateur supervise l’ensemble et reste en relation avec le centre de gestion unique des TGV (CGUT), le centre de gestion des TGV transmanche situé à Lille dans les locaux voisins du PAR, les autres PAR et Eurotunnel. Les agents disposent sous leurs yeux de deux types d’instruments. Sur le mur opposé, avec ses 15,36 m de long et ses 2,56 m de haut, le tableau mural de circulation (TMC), tout en courbes, remplace le traditionnel tableau de contrôle optique (TCO). Principale caractéristique : si, comme lui, il reprend le tracé de la ligne dans son entier en visualisant l’évolution de la situation générale (suivi et programmation des trains, quelques informations sur la signalisation), le TMC ne donne que des informations liées à la circulation et n’est donc plus considéré comme un outil de sécurité.

Quant à sa conception, c’est une grande première à la SNCF. Monté aux ateliers des Laumes en technique « Idéal-Visuel », ce der nier est en effet constitué d’un ensemble de pavés de forme carrée contenant chacun 256 diodes électroluminescentes de 3 mm de diamètre, espacées d’un millimètre les unes des autres. Ces diodes se déclinent en seize niveaux de luminosité et 256 couleurs, du rouge au vert en passant par le jaune. De la haute définition au service de la régulation ferroviaire ! Face à lui, sur son poste de travail, le régulateur dispose également de quatre écrans polychromes banalisés. Ce sont eux qui vont le renseigner en détail sur la situation concernant la sécurité notamment, mais aussi sur la circulation (indications reprises par le TMC). Par simple appel à l’aide d’une touche de présélection du clavier, des images apparaissent sur ces écrans. Les plus importantes, inhérentes à la fonction sécurité du PAR, s’appellent « images TCO »·

Il en existe 27, soit une par poste d’aiguillage. Chacune d’elles fait en quelque sorte le point de l’endroit considéré : position des aiguilles, indications portées sur les signaux ou les repères, situation des protections en cours, etc. Le régulateur peut, en outre, obtenir d’autres renseignements pour l’image TCO du poste concerné, par exemple lors d’alarmes visualisées au TMC. Ces alarmes peuvent être le fait de défauts décelés au cours d’une détection de boîtes chaudes (DBC), ce qui a pour conséquence directe d’agir sur la signalisation. Ainsi, en cas d’alarme « danger » (par opposition à une alarme « simple »), il y a arrêt immédiat du TGV et réduction de la vitesse, limitée à 80 km/h, sur l’autre voie. Les signaux implantés en amont du lieu de l’incident sont alors fermés pour éviter l’en tassement des trains derrière celui qui est arrêté. Les images Prog, au nombre de six (une par secteur, chacune des deux zones de régulation comprenant trois secteurs), permettent de visualiser la programmation des itinéraires empruntés par les TGV dans un futur proche ; tandis que les images Suivi (il y en a deux) reconnaissent en certains points stratégiques de la LGV l’index des trains – sous forme de numéro – et rendent compte, en temps réel, de leur écart-horaire vis-à-vis de la marche théorique.

Elles donnent aux régulateurs la possibilité de prendre les mesures qui s’imposent, com me celles de donner la priorité à un TGV plutôt qu’à un autre ou encore d’informer les différents services en gare et Eurotunnel en cas de perturbation. De telles images sont générées par des modules informatiques situés dans les locaux même du PAR, au rez-de-chaussée. La plupart de ces modules portent le même nom que les images qu’ils génèrent : cinq modules TCO, un module Sui vi SNST (Système normalisé de suivi des trains)… ou traduisent clairement, par leur dénomination, la fonction qu’ils occupent : traitement de l’info (SNCIT ou Système normalisé de commande informatique et de traitement, en deux exemplaires), banque de données (deux modules Fichier, en temps réel et en temps différé, mémorisent l’ensemble des trains qui circulent tel ou tel jour, les heures de passage et les itinéraires qu’ils doivent normalement emprunter), affichage (trois modules d’Affichage et de dialogue couleurs AFFDIAC). Le module Visu, quant à lui, pilote le TMC.

Au cas où le système modulaire utilisé subirait des dysfonctionnements, il suffit de basculer chaque module doublé par mesure de sécurité sur son homologue. Comment ? Simplement, en actionnant les commutateurs de basculage qui figurent sur un tableau sis au TMC, mais aux proportions plus modestes celui-là, le tableau d’alarmes informatiques.

Olivier BARTOLI


Comment le poste d’aiguillage et de régulation suit la progression des TGV 

(c) Christophe Recoura/LVDR

La salle « exploitants » du PAR de Lille.
Au fond, le tableau mural des circulations
reprend toutes les informations liées
au mouvement des trains.

En circulant dans la zone télécommandée depuis le PAR, le TGV franchit un certain nombre de points particuliers, jugés stratégiques, appelés points de consultation. Le cas général veut qu’ils se situent peu avant les bifurcations ou les grandes gares, et correspond, en fait, à des séquences d’occupation et de libération des circuits de voie. Lors du franchissement de l’un de ces points de consultation, le système normalisé de commande informatisée et de traitement (SNCIT) est informé du passage du TGV par le module Suivi. Le SNCIT consulte alors le fichier qui, au coeur du système, garde en mémoire tout le programme des circulations à plus ou moins brève échéance (horaires de passage en des points précis, itinéraires, etc.), le module fichier III temps différé assurant la fabrication du fichier temps réel et sa remise à jour.

Questionné, le fichier répond au SNCIT en indiquant l’itinéraire théorique du train jusqu’au prochain point de consultation. Ce qui permet au même SNCIT de remplir les fenêtres de programmation, à la condition toutefois que rien ne s’oppose à la faisabilité de la chose en mode automatique. Dans le cas contraire, autrement dit en programmation manuelle, toujours prioritaire sur les programmations automatique ou semi-automatique, c’est l’agent circulation qui, par dialogue, change les index des trains dans les fenêtres. Dès que le TGV concerné franchit un point de demande de passage avant d’aborder une zone où il existe plusieurs directions possibles (bifurcation avec aiguille prise en pointe, changement de voie), le SNCIT est amené à consulter ces fenêtres. Si rien ne s’oppose à l’itinéraire programmé, il « commande » ce dernier au PRCI concerné sur la ligne, en émettant un ordre de réalisation au système normalisé de télétransmission informatisée (SNTI). Celui-ci transmet finalement l’ordre à son poste central (PC) à la vitesse de la lumière, PC dont dépend le poste d’aiguillage satellite (PS) susdit. En bout de chaîne, le PC n’a donc plus qu’à retransmettre le message au PS.

O. B.

Cet article est tiré du numéro 2392 de La Vie du Rail du 21 mai 1993 dont voici la couverture:

couv



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