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Dès l’été 1993, la nouvelle stratégie Fret en matière de wagons isolés prévoit entre 40 et 60 % des acheminements en jour A-jour B.

Il était une fois dans La Vie du Rail 122) Fret. Pourquoi on ferme des gares (Première partie)

1 janvier 2021
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Par : Marc Lomazzi

Cette rubrique est animée par vous et pour vous. Elle vous permet de revisiter l’histoire cheminote. Celle d’il y a 10, 20, 30, 40 ans… Profitez de nos archives en nous signalant ce que vous souhaitez relire et redécouvrir. Une plongée dans l’aventure du rail.

Faites-nous savoir vos envies dès à présent en nous écrivant au 29, rue de Clichy, 75009 Paris ou par mail à : margaux.maynard@laviedurail.com

122) Fret. Pourquoi on ferme des gares (Première partie)

(cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a  28 ans)

Les wagons isolés desservant les coins les plus reculés, une tradition en voie de disparition. Cette technique coûte cher et la SNCF y laisse un milliard de francs par an. La Société nationale a donc décidé de couper les branches mortes : elle ferme des gares de triage et se concentre sur les trafics les plus rentables. La grogne est vive chez les cheminots et certains industriels clients se sentent lésés. Pour éclairer cette situation, La Vie du Rail a enquêté dans deux régions. La Normandie où la SNCF a convaincu huit entreprises sur dix d’accepter une solution de rechange. Et Champagne-Ardenne qui connaît des fortunes diverses : à Chaumont, on a réussi à sauver la gare grâce à des accords particuliers ; Connantre a eu moins de chances, les utilisateurs des wagons isolés se désolent. Avec la fermeture de nombreuses gares au fret, c’est une époque qui s’achève. Et une nouvelle politique qui se met en place.

Guerre du Golfe, baisse de l’activité industrielle, ralentissement de la de la SNCF, a bien tenu le choc. « Avec 49,5 milliards de tonnes.kilomètres en 1991, notre score devrait être sensiblement égal à celui de l’année précédente », estime en effet Alain Poinssot, le directeur Fret de la SNCF.

La bonne santé de la sidérurgie, du bois et de l’agroalimentaire, gros client du fer, a joué en faveur de la SNCF. Elle a aussi bénéficié, l’an dernier, des volumineuses récoltes céréalières de l’été, de la reprise des acheminements de charbon d’EDF et du boum des ventes de voitures françaises dans les lanciers de l’ex-RDA.

Malheureusement, les comptes du Fret SNCF n’ont pas aussi bien résisté. « La concurrence de la route a fait chuter notre prix de vente moyen de 4 % alors que nos charges ont continué à augmenter au rythme de l’inflation », souligne Alain Poinssot. Conséquence, le bilan d’exploitation du Fret, en équilibre « à quelques dizaines de millions près » depuis trois ans, devrait enregistrer un déficit de 300 millions de francs en 1991. Et les prévisions pour 1992 ne sont guère optimistes. Certes, « la SNCF va gagner des parts de marché », estime le directeur de Fret SNCF qui table cette année sur un trafic de 50 milliards de tonnes.kilomètres. Mais « l’écart, ajoute+ il, continuera à se creuser entre nos prix de revient et nos prix de vente ». Conséquence, les pertes pourraient atteindre 500 millions de francs en 1992. Dans ces conditions, il faut bien reconnaître que le Fret est encore loin des deux objectifs qui lui ont été assignés dans le plan d’entreprise de la SNCF (1990- 1994) : parvenir à l’équilibre de ses comptes et enrayer le déclin des trafics ferroviaires de marchandises en portant le tonnage annuel transporté à 53 milliards de tonnes.kilomètres à l’horizon 1994.

Pourtant, depuis deux ans, la Société nationale n’a pas ménagé ses efforts pour mettre de l’ordre dans ses activités. Les trains entiers, largement bénéficiaires (1,5 milliard de bénéfices annuels) et le transport combiné, tout juste rentable mais dont la part devrait atteindre 25 % des trafics de la SNCF en 1994, ont été épargnés.

En revanche, la SNCF a conduit au pas de charge une « rationalisation » drastique de ses transports par wagons isolés. Victimes de la concurrence de la route, plus souple et moins chère que le rail pour les trafics diffus de faible tonnage, ces derniers ont perdu beaucoup de terrain depuis plusieurs années : 31,8 milliards de tonnes. kilomètres en 1980 contre 18,1 en 1990. Surtout, cette activité en plein déclin pèse très lourd dans les comptes de la SNCF. Ils affichent en effet un déficit d’environ 1 milliard de francs par an pour un chiffre d’affaires annuel de 7 milliards. Un décalage astronomique ! La SNCF a donc décidé de couper les branches mortes en réduisant de 40 % d’ici à 1994 le coût de ses dessertes terminales. « Fin 1987, 3 880 gares étaient ouvertes au trafic des wagons isolés. Fin 1990, elles n’étaient plus que 2 410 et il en restera 1 200 encore en service à la fin de 1994 », affirme Jacques Demey, chef de projet au sein de la direction de Fret SNCF.

La SNCF ne fermant que des gares peu fréquentées, cela ne devrait pas avoir de grandes conséquences sur son trafic. Selon ses calculs, la Société nationale n’aurait perdu en 1990 que 130 millions de tonnes kilomètres, soit un manque à gagner de 50 millions de francs. Une goutte d’eau quand on sait que, la même année, la fermeture des gares de fret lui a permis d’économiser 500 millions. Pour autant, la SNCF n’a pas l’intention d’abandonner le wagon isolé qui représente tout de même 35 % de son trafic et 50 % de son chiffre d’affaires fret. Là où il demeure présent, elle va donc s’efforcer de le rendre plus compétitif. Des progrès ont déjà été faits notamment grâce à l’informatique. Il s’agit maintenant de profiter de la réorganisation des triages pour accélérer la vitesse des convois « Le nouveau plan de transport de la SNCF, qui sera opérationnel au service d’été 1993, s’appuiera sur 300 gares principales fret. Elles pourront être reliées par des trains directs évitant les triages intermédiaires et seront capables d’assurer, dans 60 % des cas, des délais d’acheminement de 24 heures », assure Jacques Demey.


Petit lexique du fret

Wagon isolé – A partir d’une gare ou d’un embranchement particulier, l’expéditeur peut confier à la SNCF un ou plusieurs wagons chargés. Ceux-ci sont regroupés par zones destinataires dans les gares de triage pour former des lots (d’où le terme de lotissement). Ils sont ensuite acheminés par un train direct intertriage jusqu’au triage destinataire.

Desserte terminale – C’est l’opération consistant pour la SNCF à acheminer le wagon isolé depuis son point de chargement (une /TE dans 90 % des cas) jusqu’à la gare – GPF ou triage – où il est incorporé dans un train direct. Et c’est l’opération inverse à l’arrivée.

ITE – Installation terminale embranchée (ou embranchement particulier). C’est une ou plusieurs voies privées permettant aux clients Fret de recevoir et d’expédier leurs wagons. Avec la fermeture des gares, leur nombre est en diminution : il n’en restera que 6 000 à l’horizon 1995, alors qu’il y en avait environ 10 000 il y a quelques années.

GPF – Gare principale fret. La SNCF a sélectionné 300 gares pour expédier et recevoir quotidiennement des trains de wagons isolés.


Malgré tout, la nouvelle stratégie de la SNCF est mal acceptée. Il faut dire que, sur le terrain, ses conséquences ne passent pas inaperçues. Exemples : la SNCF va fermer 100 gares de fret sur les 130 gares que comptait la Normandie en 1989. Même scénario en Champagne-Ardenne où seules 35 gares sur 156 resteront ouvertes en 1994.

Au sein de l’entreprise, les syndicats protestent. Pour Bernard Thibault, secrétaire général adjoint de la fédération CGT des cheminots, « Au nom de l’équilibre de ses comptes, la SNCF supprime ce qui n’est pas rentable. Or, cette stratégie, qui met en péril des milliers d’emplois, est contraire à l’intérêt général du pays et de ses entreprises ».


Wagons isolés : Quels acheminements ?

 

Avec la mise en service d’Etna (Evolution technologique pour un nouvel acheminement), le 1er, novembre 1989, les anciens régimes accéléré (RA) et ordinaire (RO) ont disparu pour laisser place à trois nouvelles offres commerciales : le Fret Express, le Fret Rapide et le Fret Eco. Et les triages, comme les trains intertriage, travaillent depuis en totale mixité, c’est-à-dire qu’ils traitent les wagons des trois nouvelles offres. En principe, tout wagon isolé est acheminé en trois étapes : il part du point de desserte expéditeur jusqu’à une première gare de triage, suit un parcours principal intertriage jusqu’au triage de la zone destinataire et un parcours de distribution l’amène au point de desserte destinataire.

On compte aujourd’hui 27 triages. Mais la gamme Fret Express (Jour A – jour B ou C), Fret Rapide (jour A – jour C ou D), Fret Eco (six jours) proposant des délais d’acheminement différents, il fallait gérer en temps réel la priorité attribuable à chaque wagon c’est l’application NAW – nouvel acheminement des wagons – (La Vie du Rail n° 2218). Et tous les triages ont été dotés de bases d’intérêt local (BIL), rattachées à la base d’intérêt général (BIG) de Lyon.

En deux ans, ce nouveau système d’acheminement a permis, en massifiant les flux, de créer de nouvelles relations intertriages, d’améliorer la fréquence des enlèvements et la fiabilité des acheminements. Enfin, les trains intertriages, qui circulent dorénavant à 100 km/h, ont gagné un peu en tonnage : ils sont passés de 790 à 850 t en moyenne. Et l’opération s’est traduite par une diminution très sensible des kilomètres.trains parcourus, entre 5 et 10 % en deux ans.

Aujourd’hui, la nouvelle stratégie fret en matière de wagons isolés prévoit de réaliser, dès l’été 1993, entre 40 et 60 % des acheminements en jour A – jour B. Le plan de transport s’appuiera alors sur un nombre de triages plus réduit – 22 en tout (voir carte) – et sur une nouvelle simplification de l’acheminement. Les triages seront reliés directement à 280 gares principales fret (GPF).

Ces gares devront avoir un trafic suffisant – au moins 10 wagons par jour – pour justifier leur rattachement au triage par un acheminement direct quotidien. Elles devront aussi offrir des perspectives d’avenir intéressantes. Dotées de moyens de manoeuvre et d’équipement logistiques, les GPF trieront elles-mêmes les wagons à l’arrivée (les triages ne classeront plus, sauf cas particulier, les trains de desserte). Puis elles assureront leurs propres dessertes terminales (embranchements, terrains loués), ainsi que celle, quotidienne ou concertée, de 900 gares satellites.

Il subsistera donc, au total, sur le réseau SNCF, environ 1 200 points de desserte fret. En théorie, l’acheminement ne comprendra plus de tris intermédiaires dans les gares centre de desserte (GCD), ni de transit par un troisième triage. Pour réaliser le jour A – jour B, les enlèvements dans les GPF devront se faire aux alentours de 16-17 h.

Les départs des triages seront avancés, entre 21 h et 2 h du matin, de manière à pouvoir toucher le triage destinataire vers 9 h-10 h. Cela permettra une mise à disposition dans les GPF destinataires vers 13 h-14 h au plus tard.

Les sillons nocturnes devront donc être modifiés : concurrence à prévoir avec certains trains de voyageurs ou de transport combiné. Aux horairistes de jouer, aux spécialistes d’argumenter !Quoi qu’il en soit, tout devra être opérationnel pour l’été 1993, avec un réajustement à l’hiver suivant.

D. D.


La SNCF n’est-elle pas contrainte de tenir compte de la concurrence routière ?« Faux débat ! », rétorque Bernard Thibault. « La comparaison entre le rail et la route est faussée, assure-t-il, car on ne tient pas compte des inconvénients de la route (saturation, pollution) et des distorsions entre les modes : songez à la différence de statut social entre un cheminot et un chauffeur routier ».

Chez les clients de la SNCF, la grogne est de règle. « La SNCF a pris des décisions irrévocables qui risquent d’altérer gravement la qualité du service rendu aux entreprises », déplore Henry Lagandré, président de l’Association nationale des propriétaires et usagers d’installations terminales embranchées (AITE). Ainsi, la suppression de dessertes terminales fret va entraîner la disparition d’ici à 1995 de 1 500 installations terminales embranchées (ITE), les voies ferrées privées des entreprises « branchées » sur réseau de la SNCF et par lesquelles transite la quasi-totalité (90 % environ) du trafic des wagons isolés.

     

Or, « dans un cas sur dix, la disparition des ITE pose aux entreprises un problème grave d’approvisionnement ou d’expédition de leurs marchandises », note Henry Lagandré. C’est le cas, par exemple, dans la distribution des produits pétroliers. Et, dans tous les cas, « elles sont obligées de revoir de fond en comble leur logistique interne ».

C’est pour pallier ces difficultés que la SNCF s’est efforcée d’offrir à ses clients des solutions de rechange. Elle leur a proposé de jouer « la massification de leur flux » de manière à conserver leurs dessertes, d’utiliser l’une des techniques combinées rail-route ou, enfin, de remplir des petits trains entiers de type « rapilège ». Mais la solution la plus courante et la plus facile à mettre en oeuvre reste cependant le Fercam qui allie le fer et le camion. Pour la SNCF, qui dispose de sa propre flotte de véhicules routiers ou qui les affrète par le biais du groupe Sceta, il suffit en effet de remplacer les wagons isolés par des camions pour les parcours terminaux entre ses clients et la gare la plus proche.

Maigre consolation pour Henry Lagandré. Pour les entreprises, qui sont dans l’impossibilité de transférer leur trafic du rail vers la route, « les dés sont pipés dans la mesure où, si la SNCF a été déchargée de ses obligations de service public, elle a conservé son monopole de transporteur ferroviaire ».

Service public ? « Dans le domaine du fret, cette notion n’existe pas, répond Alain Poinssot, le directeur de Fret SNCF. Nous n’avons plus l’obligation d’aller n’importe où et à n’importe quel prix. Au contraire, la desserte ferroviaire ne doit subsister que si elle apporte un plus par rapport à la route et dans des conditions économiquement satisfaisantes pour l’entreprise ».

Un point de vue très contesté. « Ce n’est pas parce que la notion de service public ne s’applique pas au fret que la SNCF ne doit pas dialoguer avec les collectivités locales plutôt que d’affirmer simplement: ce n’est pas rentable, on ferme », note ainsi Pierre Chanson, chargé de mission à l’Oest (Observatoire économique et statistique des transports).

Car, « le problème de la fermeture des gares de fret touche à l’aménagement du territoire, et en particulier, à la desserte des zones industrielles rurales ». Et Pierre Chanson de s’interroger : « Pourquoi n’a-t-on jamais exploré la possibilité de conclure avec les régions, intéressées au premier chef par le maintien en activité des gares de fret, des accords sur le modèle des conventions TER signées dans le domaine des voyageurs ». Ici ou là, des accords conclus entre la SNCF, des collectivités locales et les entreprises concernées ont déjà permis de sauver des gares de fret menacées de fermeture. Doit-on généraliser ce type d’accord pour déboucher vers une véritablement politique de convention ? Ce n’est pas à la SNCF mais d’abord à l’Etat de répondre à une telle question.

 

La suite vendredi prochain

Cet article est tiré du n°1868 paru le 23 janvier 1992 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :



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