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89) Pyrénées. Canfranc, la belle endormie
(cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 5 ans)
Si l’inauguration en 1928 de la gare internationale de Canfranc mit fin à l’isolement de la péninsule ibérique, l’accident survenu au pont de l’Estanguet en 1970 conduisit à la suspension de la liaison Bedous – Canfranc. Le sort de l’édifice monumental ne semble pas définitivement scellé si l’on en croit le Comité pour la réouverture de la ligne Oloron – Canfranc (Creloc). La gare, partiellement restaurée, est aujourd’hui ouverte à la visite et accueille 25 000 personnes par an.
C’est une belle endormie nichée au creux des Pyrénées espagnoles, à plus de 1 100 m d’altitude, juste de l’autre côté de la frontière française, un bâtiment monumental de 241 m de long, doté de 365 fenêtres, 150 portes et de 27 faisceaux de voie ferrée. La gare internationale de Canfranc, inaugurée en grande pompe le 28 juillet 1928 avec un banquet de 300 convives, dont le roi d’Espagne Alphonse XIII, le chef du gouvernement espagnol Primo de Rivera, le président de la République Gaston Doumergue accompagné de son garde des Sceaux Louis Barthou, natif de la vallée d’Aspe, et des dignitaires des deux pays, rompait l’isolement de l’Espagne avec l’Europe. Mais moins de 50 ans plus tard, elle s’est totalement assoupie côté français, sur le tronçon Bedous Canfranc, suite à l’accident le 27 mars 1970 d’un train de fret transportant du maïs, catastrophe survenue au pont de l’Estanguet, entre Accous et CetteEygun. La partie française de la gare internationale fut rapidement démantelée, scellant le sort de la ligne. Aujourd’hui, la gare monumentale est partiellement restaurée à ce jour à l’initiative d’un consortium réunissant le Gouvernement d’Aragon, la Renfe et la mairie de Canfranc. Elle est ouverte à la visite (guidée) et attire 25 000 visiteurs par an. Elle avait déjà connu plusieurs coups du sort : la crise de 1929 qui surgit l’année suivant l’inauguration, la guerre civile en Espagne (1936), la Seconde Guerre mondiale, l’obturation du tunnel du Somport côté espagnol en 1947 décidée par le régime franquiste…
Le rail plutôt que la route : à l’horizon 2020 ?
« La vingtaine de voies dont dispose la gare internationale avaient plusieurs vocations : trafic voyageurs, fret, voies de service, voies mixtes », raconte François Rebillard, du Creloc, le Comité pour la réouverture de la ligne Oloron – Canfranc. « Selon Réseau ferré de France, qui est propriétaire de ces faisceaux, l’infrastructure est en état correct. Mais sa réutilisation est bien sûr une question de coûts, de décision politique, d’aménagement du territoire, du choix de l’alternative au transport routier : depuis des décennies, des centaines de camions de fret – maïs, produits chimiques – transitent chaque jour par la route. » La route en question, c’est la RN134.
Récemment, elle a subi un affaissement de terrain à Urdos, au niveau des Forges d’Abel, un phénomène qui se produit fréquemment, interrompant totalement la circulation routière. À ce jour, il existe trois scénarios de réouverture de ligne de chemin de fer pour relier Pau et Canfranc. Le premier concerne le tronçon Pau – Oloron (36 km) qui a été rénové en 2010. 16 trains de voyageurs – du matériel diesel – y circulent quotidiennement. « Mais le 15 avril dernier, la ligne a été coupée par un eondrement de talus. Les travaux ont commencé le 30 juin », explique François Rebillard. Le deuxième tronçon va d’Oloron à Bedous, soit 25 km (lire LVDR n° 3480, « Il y a 100 ans, l’arrivée du train en vallée d’Aspe »). Le conseil régional d’Aquitaine, présidé par Alain Rousset, a officiellement annoncé qu’il financerait sa remise en état sur fonds propres. Un budget de 100 millions d’euros, autant dire une facture salée lorsqu’il faut l’assumer seul. La perspective ? Une mise en service en 2016.
Enfin, Bedous – Canfranc, « la voie des durs », comme dirait l’écrivain cheminot Henri Vincenot, celle des rampes extrêmement abruptes, des tunnels les plus longs… cette partie de la ligne présente de nombreuses difficultés physiques, ce qui implique de grandes dépenses potentielles. Récemment, le sujet a provoqué une réunion quadripartite – France, Espagne, Aquitaine, Aragon. Mais nul calendrier formalisé n’en est sorti à ce jour.
A. J.-L.
© Anne Jeantet-Leclerc
Et pourtant, ce gigantesque vaisseau de pierre pourrait progressivement retrouver sa superbe. À l’intérieur du hall voyageurs, aux dimensions de cathédrale, les guichets d’origine, en bois, ont retrouvé leur place après avoir été restaurés par les étudiants d’une école d’art espagnole. La faïence et le sol (en marbre, s’il vous plaît) du tunnel souterrain autrefois emprunté par les voyageurs ont été rénovés. En hauteur, le blason de la République française et celui du régime franquiste se font face, fixés sur deux murs opposés. La gare a été mise hors d’eau : sa toiture vient d’être refaite en zinc imitation ardoise et est bordée d’une longue frise ajourée d’un motif végétal stylisé. Cette rénovation a nécessité trois ans de travaux. De nouveaux luminaires, refaits dans le style originel, ont été installés de part et d’autre de la façade du pavillon central. À l’intérieur, les vitrages sont en place. Mais les comptoirs, les banquettes et sièges, les luminaires, la tuyauterie en cuivre, le mobilier de la Compagnie du Midi et de son homologue espagnole, du télégraphe, du bureau de poste, des douanes, de la police, de l’Hôtel Internacional, du service médical et des logements pour les employés ont disparu depuis longtemps. Idem pour les marqueteries et autres éléments de décoration. Les cloisons intérieures sont dépouillées, c’est le fruit de plusieurs années (décennies ?) de vandalisme.
Le choix du passage du Somport
Le passage du Somport est un passage naturel emprunté depuis l’Antiquité. Tout au long de l’histoire, le col de Somport a été le point le mieux placé pour traverser les Pyrénées centrales. C’est un ingénieur ibère, Joaquin Bellido, qui découvrit en 1890 que, en remblayant la vallée de la ville de Los Aranones et en déviant le cours de la rivière, il y aurait suisamment d’espace pour y situer la gare internationale, à proximité immédiate de l’entrée sud du tunnel du Somport (8 km de long). Depuis 1970, le tunnel ferroviaire, désaecté, sert de voie d’issue en cas de besoin – 18 points d’évacuation – au tunnel routier qui lui est parallèle, construit il y a 13 ans.
A. J.-L.
Cela n’a pas empêché la traditionnelle reconstitution historique de l’inauguration de la gare d’avoir lieu le 18 juillet dernier. « C’est un rendez-vous qui est proposé chaque été au public, français et espagnol. Les gens sont invités à venir en costume d’époque. C’est une belle journée de fête. Ce jour-là, une association fait circuler un train à vapeur, côté espagnol, et cela plaît énormément au public », indique Fernando Sanchez, le jeune maire de Canfranc (39 ans) qui plaide pour la remise en service complète de la gare et de la ligne. « Il y a un vrai lien affectif avec cette gare, notamment chez les habitants de la région qui y ont travaillé, sur le chantier de sa construction ou dans la gare elle-même », explique François Rebillard, du Comité pour la réouverture de la ligne Oloron Canfranc (Creloc). À l’époque de la construction de la gare, débutée en 1921, environ 2 000 travailleurs habitaient le village. Il y avait un hôpital, une école, des commerces et les structures nécessaires à la population. « Je rencontre souvent des témoins de cette époque, ils ont des tas d’anecdotes à livrer… », reprend François Rebillard.
La catastrophe du pont de l’Estanguet
L’accident du pont de l’Estanguet qui entraîna la fermeture de la ligne du côté français fut-il intentionné ? aurait-il pu être évité ? est-ce un malheureux accident sans plus ? On ne saura sans doute jamais la vérité, mais on en connaît les conséquences : la fermeture de la ligne Pau – Canfranc. Le convoi était formé de deux locomotives datant de 1922.
À un moment, les roues ont patiné sur les rails couverts de givre. Les mécaniciens, après avoir arrêté le train, ont placé des cailloux sous les roues pour leur redonner de l’adhérence, les sablières étant presque vides. Mais plus tard, les freins ont lâché à cause d’une chute de tension de la ligne, et le convoi de neuf wagons pleins de maïs a commencé à partir à reculons, dévalant la pente avant de se chuter sur le pont de l’Estanguet et d’écraser la cage métallique. La partie française de la gare internationale fut vite démantelée, un service d’autocars assura le transport des voyageurs.
A. J.-L.
Car de multiples histoires circulent sur cette belle endormie. La route de l’or nazi acheminé vers le Portugal, la présence des SS et de la Gestapo, la porte de l’évasion pour de nombreux juifs fuyant les nazis, et même des épisodes de contreespionnage… tout cela a eu lieu à Canfranc entre 1942 et 1945. Un Français, Jonathan Diaz, conducteur du car TER assurant la liaison Pau Canfranc et photographe amateur, a même fait une incroyable découverte sur les lieux pendant l’hiver 2000. Alors qu’il profite d’une pause entre deux trajets pour flâner dans la gare désaffectée, il découvre par hasard sur le sol, parmi des papiers laissés à l’abandon, des bons de transport datés de 1942 et 1943, marqués de la croix gammée (!). Ces documents 100 % officiels mentionnent l’acheminement de plusieurs tonnes de métaux précieux via la gare de Canfranc. Après enquête, on estime que l’Espagne a ainsi reçu au moins 20 t d’or et 4 d’opium et le Portugal 74 t d’or, 4 d’argent, 44 t d’armes, 10 de montres, des oeuvres d’art et d’autres marchandises. De l’or a transité par Canfranc, puis le Portugal, pour être dissimulé par les Allemands en Amérique du Sud, principalement en Argentine. L’Espagne franquiste était payée avec de l’or essentiellement issu de la spoliation des juifs, pour la fourniture de wolfram (tungstène), un minerai extrait des mines de la Galice et essentiel pour le blindage des chars et des canons de l’armée allemande. Un deal entre Franco et Salazar, « neutres » pendant la Seconde Guerre mondiale, et Hitler.
Anne JEANTET-LECLERC
Pour en savoir plus
• Creloc (Comité pour la réouverture de la ligne Oloron – Canfranc) : http://creloc.intermodalite.com/
• Los Papeles de la verguenza. Par Jonathan Diaz (non traduit en français).
• Canfranc et l’or des nazis. Par Ramón J. Campo (2002), Éditions Atlantica.
Cet article est tiré du n°2482 paru le 27 août 2014 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :
et aussi…
89bis) Pau-Canfranc 10 ans après par Luc Robert
(cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 36 ans)
À 21 ans, Luc Robert a déjà souvent, dans La Vie du Rail, témoigné de sa double passion pour le chemin de fer et la photo. Particulièrement sensible, d’ordinaire, à l’atmosphère animée et bigarrée des gares et du voyage, il a cependant choisi d’évoquer, pour le concours Photothème d’Exporail 83, un cadre ferroviaire d’où la vie s’est retirée : la ligne du Transpyrénéen occidental qui jusqu’en 1971, unissait Pau à Saragosse par Canfranc. Qu’est-elle devenue 10 ans après ? Gares désertées, pendules arrêtées, chariot embourbé, voies envahies par la végétation… Autour des rails qui subsistent, la nature a déjà presque gagné. Le public d’Exporail a accordé le premier prix à ce photothème.
Cet article est tiré du n°2842 paru le 21 avril 1983 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :
