Après avoir développé, la semaine dernière, les aspects fret du contournement (lire l’article), regardons maintenant, côté voyageurs, les deux nouvelles gares qui fait débat. Nous traiterons également des différents modes de financement qui ont permis la construction des dernières LGV.
Après des débats longs et passionnés et de multiples recours, l’axe principal du contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) est finalement doté de deux gares nouvelles : Montpellier-Sud-de- France et Nîmes-Manduel. La première, qui a ouvert au trafic voyageurs le 7 juillet, est située sur la commune de Montpellier, à la limite de Lattes, dans une zone non construite. Son devis total est de 143 millions d’euros. Elle est accolée à la nouvelle autoroute A9 qui double l’ancienne située à 500 m au nord. De ce fait, la gare est séparée de la ville-centre par deux voiries autoroutières.
Dotée de six voies dont quatre à quais, avec réserves pour deux voies à quai supplémentaires qui en font un faisceau équivalent à celui d’Aéroport Charles-de- Gaulle, cette gare-pont est dotée d’un hall de 3,500 m2. Le bâtiment voyageurs, conçu par l’architecte Marc Mimram assisté d’Emmanuel Nebout, est couvert par des palmes ajourées en béton microfibré. Son faisceau comporte 26 aiguillages, soit la moitié du total du CNM, et deux traversées pour rebroussements. Le plan de voies ambitieux de Montpellier-Sud-de- France s’explique aussi par sa fonction de régulation du fret : l’ensemble du CNM ne comporte pas d’autres voies de stationnement et de stockage du trafic commercial. La gare n’est dotée d’aucune voie de garage, ni d’une liaison directe avec le gril d’entretien TGV de Montpellier- Prés d’Arènes au sud de Saint- Roch.
La localisation de Sud-de-France a été exigée par l’ancien maire de Montpellier, Georges Frêche, afin de la lier au quartier « Oz », devenu « Cambacérès ». Elle a été contestée, en particulier par la Fnaut. D’abord parce qu’elle n’off re aucune correspondance avec les TER sauf à y amorcer certains vers le sud avec le risque de leur sous-utilisation. Ensuite parce qu’elle exige l’extension future sur 1,5 km de la ligne 1 du tramway avec deux franchissements autoroutiers – un devis supplémentaire déjà voté de 40 millions d’euros – qui mettrait les deux gares à 30 minutes par tramway l’une de l’autre. Enfin parce qu’elle est située en zone inondable et qu’elle augmente le trafic routier de voisinage, motifs de recours d’associations environnementales. Le Conseil régional Occitanie avait décidé après son élection en 2015 de suspendre sa participation à son financement, considérant que son trafic annoncé était insuffisant.
Notons que la gare Saint-Roch au centre de Montpellier (six voies à quai) a été entièrement reconstruite et son bâtiment voyageurs doublé en surface en 2014 pour 50 millions d’euros. Une liaison prévue à Saint-Brès, qui eût permis aux trains em-
