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52) 6 MAI 1994. L’Angleterre a cessé d’être une île (cet article date d’il y a 25 ans)

Une reine et un président de la République… La Grande-Bretagne et la France ne pouvaient dépêcher plus prestigieux ambassadeurs pour l’inauguration du tunnel sous la Manche. L’occasion est belle de rappeler cette épopée qui a enflammé les imaginations depuis plus de deux siècles. Un ouvrage mythique que les Français ont toujours ébauché et les Anglais toujours redouté, soucieux qu’ils sont de leur insularité. Le 6 mai, la fête devrait être à la mesure de l’événement : la naissance d’un nouveau continent.

« L’Angleterre est une île, et maintenant vous en savez aussi long que moi« , aurait dit Michelet au début de l’un de ses cours au Collège de France. Il paraît qu’aujourd’hui l’Angleterre n’est plus une île. Autant dire qu’on ne sait plus rien. Rien de tel, en tout cas, qu’une belle cérémonie pour conjurer l’inconnu. Le président de la République française, François Mitterrand, et la reine d’Angleterre, Elizabeth II, inaugurent donc le tunnel sous la Manche le 6 mai. Le matin même, l’événement devrait être précédé d’une cascade de petites inaugurations : la souveraine célébrera la nouvelle gare internationale de Waterloo, le président de la République – accompagné du Premier ministre, Édouard Balladur, du ministre de l’Intérieur, Charles Pasqua, et du ministre des Affaires étrangères, Alain Juppé – celle de Paris-Nord, et le Premier ministre belge, Jean- Luc Dehaene, celle de Bruxelles- Midi. Après quoi, les Français partant de leur gare du Nord et les Belges de leur gare du Midi devaient se retrouver à Lille- Europe, naturellement inaugurée au passage.

Enfin, le grand rendez-vous était fixé à Calais, où la reine devait, selon le scénario initial, se rendre en Eurostar et rencontrer, en un nez à nez historique, l’Eurostar du président de la République. Laisser, cependant, la reine franchir la première le tunnel, ce serait réserver aux Britanniques le privilège de l’inaugurer. Aussi évoquait-on, du côté français, l’hypothèse d’une arrivée en hélicoptère ou en avion. À quelques jours de la cérémonie, la grave question du moyen de locomotion de la souveraine était encore débattue. Quoi qu’il en soit, les deux chefs d’État devaient se retrouver sur le terminal français d’Eurotunnel, prendre place ensemble dans la royale Rolls Royce, et embarquer à bord d’une navette le Shuttle pour une traversée du tunnel se terminant à Folkestone, où un feu d’artifice devait couronner la journée. Les deux chefs d’État ne pouvaient pas faire moins pour symboliser l’établissement du lien fixe entre les deux pays. La cérémonie est, de plus, parfaitement symbolique puisque, le tunnel n’étant pas tout à fait en état de marche, ils devaient d’abord inaugurer une idée. Il est vrai que c’est une grande idée.

L’historien anglais Théodore Zeldin a posé les bonnes questions. On se demande pourquoi, écrit-il en préfaçant un ouvrage consacré au tunnel (1), les Français, qui sont si casaniers, tenaient tant à réaliser un tunnel qu’ils n’emprunteraient pas, alors que les Britanniques, qui aiment tant aller en France, se sont toujours méfiés de cet ouvrage pernicieux. Et Zeldin montre pourquoi les Britanniques ont peur du tunnel ce n’est pas tant qu’il les relie désormais à l’Europe, c’est qu’il leur montre que c’était déjà le cas. Le splendide isolement, l’Empire ne sont plus que des souvenirs. On dit toujours du tunnel sous la Manche qu’il est l’aboutissement d’un grand rêve. On a tort. C’est le contraire : le tunnel marque la fin d’un rêve. Il force à regarder la réalité en face. Voilà pourquoi, sans doute, il a suscité tant de résistance du côté britannique. Car l’histoire de ce projet vieux de deux siècles le montre, ce sont les Français qui en ont eu l’initiative. C’est un Français, Thomé de Gamond, qui a le premier élaboré le projet le plus complet et l’a présenté, après plus de trente ans de recherches, à Napoléon III, en 1867, lors de l’Exposition universelle, à Paris. Thomé de Gamond avait exploré toutes les solutions : la construction d’une digue, celle d’un pont, l’immersion d’une galerie au fond de la mer, pour conclure, déjà, à un tunnel ferroviaire foré sous le fond de la mer. Les Britanniques, plutôt méfiants, s’en tenaient à leur credo : cela ne doit pas coûter un sou à l’État.

On réussit tout de même à s’entendre pour commencer les travaux. Au siècle dernier, le tunnel sous la Manche est une réalité. En décembre 1880, le puits de Sangatte atteint la profondeur de 88,70 m. Une perforatrice – ancêtre de nos tunneliers – avance de plus de 10 m par jour. Et puis tout s’arrête. En Grande-Bretagne, la politique ne suit pas. On agite le spectre d’une invasion. Le tunnel est un cheval de Troie. Ce n’est donc pas la prouesse technique qui doit étonner le plus aujourd’hui dans l’ouvrage. On savait déjà le réaliser il y a plus de 100 ans. Ce qui surprend, c’est que la volonté de le faire ait fini par s’imposer.

Un siècle plus tard, c’est lors de la conjonction de deux pouvoirs politiquement opposés, représentés, en Grande-Bretagne, par le Premier ministre conservateur Margaret Thatcher et, en France, par le Président de gauche François Mitterrand, que le dossier est débloqué. L’histoire se répète, on envisage encore une fois un pont, une fois de plus le tunnel s’impose. Cette fois, c’est la bonne. Côté français, les traditions sont respectées : l’État fait avancer le projet et donne libre cours aux ingénieurs. Côté britannique aussi : Margaret Thatcher donne une consigne impérative. Que l’entreprise ne pèse pas sur les comptes publics. Et s’en prend aux « bureaucraties » qui ont toujours résisté aux innovations. Le dispositif était le même au siècle dernier. Ce qui a changé, c’est que les Britanniques, aujourd’hui membres de l’Union européenne, ont fini de rêver du grand large comme au temps du Commonwealth. Précédant le tunnel, les échanges se sont considérablement accrus entre la Grande-Bretagne et le continent depuis les années 1970. Aussi le tunnel a fini par s’imposer, presque subrepticement – on n’ose dire de façon souterraine –, dès lors qu’il n’était plus que le moyen le plus simple de faire face à cet accroissement réel. La charge symbolique étant moins forte, le lien fixe a pu être établi. Les Britanniques ont fait le deuil de leur isolement. L’Angleterre n’est plus vraiment une île et le tunnel montre aujourd’hui que nous le savions tous.

François DUMONT

(1) Histoire du tunnel sous la Manche, de Lyne Cohen-Solal et Bernard Sasso (éd. Lieu Commun). Signalons aussi la parution récente de Sous la Manche, le tunnel, de Bertrand Lemoine (Gallimard, coll. Découvertes).

L’inauguration, et après…

Le tunnel sous la Manche a été officiellement inauguré mais qu’en est-il de sa véritable mise en service commercial ? Eurotunnel espère commencer le trafic fret – trains de marchandises et navettes poids lourds – le 9 mai. La SNCF et British Rail comptent assurer cinq traversées par jour de leurs trains de marchandises et tablent sur 35 passages quotidiens dans chaque sens au début de 1995. Aucune indication sur la fréquence des navettes poids lourds d’Eurotunnel.

Pour les voyageurs, Eurotunnel devrait assurer, à partir de la mi-juillet, un service réduit réservé à certains clients privilégiés ainsi qu’aux personnes qui ont déjà réservé. Un « souvenir service » analogue à celui que doit commencer, début juillet, Eurostar. Eurostar, lui, devrait se lancer dans un véritable service commercial à partir de septembre. Et Eurotunnel un mois plus tard. Mais les autocars ne pourront pas prendre place dans les navettes avant le premier trimestre 1995.

« J’ai traversé la Manche à 160 km/h »

Ils sont peu nombreux les privilégiés qui ont pu franchir le tunnel sous la Manche, avant son inauguration officielle, à bord d’une rame Eurostar. Marie-Hélène Poingt et notre reporter-photographe, Christophe Recoura, sont du nombre. Impressions et émotions.

Un jour d’avril, sur le terminal de Coquelles, côté français, le TGV Eurostar attend, son nez jaune pointé vers deux trous béants et sombres : le tunnel sous la Manche lui tend les bras. À côté, une navette tourisme d’Eurotunnel se prépare aussi à franchir le tunnel. On la croirait calée dans des starting-blocks, prête à s’élancer dans une course sous la Manche contre l’Eurostar. Mais le défi ne tient pas. L’un, fier et racé, tout en formes et en couleurs, se sait imbattable. L’autre, massive et lourde, austère dans sa robe grise métallique, ne peut que le dominer de la taille.

Un peu plus loin, indiscutablement disgracieuses, les navettes destinées au transport de poids lourds sont hors course.

Le départ est imminent. Il ne dépend plus que du feu vert d’Eurotunnel, le concessionnaire de l’ouvrage. Exceptionnellement, un pilote d’Eurotunnel est à bord de la cabine de conduite. Il servira de relais entre les services d’Eurotunnel, qui contrôlent les opérations, et le conducteur.

À l’intérieur de l’Eurostar F2, cette rame spécialement affectée aux essais, 170 heureux élus participent au voyage. Avec 794 sièges, la place ne manque pas, on peut s’étaler à loisir. Il y a, d’un côté, les habitués, ceux pour qui la traversée souterraine de la Manche n’a déjà plus de secret. Pour les autres, dont nous faisons partie, c’est un jour de baptême, une plongée dans l’inconnu. L’impression de vivre les Vingt Mille Lieues sous les mers de notre enfance, version moderne. Retour à la réalité avec la sonnerie bien connue qui annonce la fermeture des portes. Enfin, le train s’ébranle. Quelques mètres encore avant d’entrer dans l’Histoire. Les discussions s’interrompent d’elles-mêmes : nous pénétrons dans le chantier du siècle. Et puis plus rien, il fait trop sombre. On aperçoit à grand-peine les parois de la cavité toutes proches. Nous prenons de la vitesse pour foncer à 160 km/h, comme nous l’annonce le conducteur de la rame. Ce sera la vitesse commerciale de l’Eurostar à travers le tunnel. L’occasion est trop belle, le champagne s’impose. Stewards et hôtesses s’affairent autour de nous : le service est impeccable. On en oublierait presque où on est. Difficile, en effet, de se représenter à 40 m en dessous de la mer. Personne ne semble plus s’en étonner. Il est vrai que, vu du TGV, ce tunnel, ou ce qu’on en aperçoit, n’a rien d’exceptionnel. C’est aussi le sentiment du conducteur de la rame qui me le confiera, lors du trajet de retour, dans la cabine : « Ça ne change rien à la conduite. On pourrait tout autant se croire dans un tunnel de RER à Paris… » Il n’empêche. Encore peu familier du tableau de bord, il semble un peu ému d’être l’un des premiers à prendre les commandes du TGV européen. On ne peut qu’imaginer l’énorme machinerie en coulisses qui permet de faire fonctionner le tunnel. L’émotion est retombée. Refoulée. Et que dire des générations futures qui, demain, traverseront la Manche aussi machinalement que l’on prend le métro pour aller chaque jour de son domicile à son travail. Mais c’est peut-être justement là l’exploit d’Eurotunnel. C’est que, passé le frisson du premier moment, on oublie la mer au-dessus de nos têtes et l’obscurité qui nous entoure. Le confort de l’Eurostar, son ambiance feutrée et conviviale, y contribuent également. Il suffirait pourtant d’un rien, une secousse anormale, un arrêt prolongé, pour que l’angoisse reprenne le dessus. D’autant que, comparée à celle de la plupart des autres tunnels, la durée de la traversée est un peu plus longue : 35 minutes, dont 26 sous la mer pour aborder une île qui n’en est plus tout à fait une. Et puis, c’est le bout du tunnel, le retour à l’air libre. On souffle, tout comme le font certains passagers aériens lorsque leur avion se pose. En fait, tout est affaire d’imagination. Sur le terminal de Folkestone, côté britannique, l’Eurostar et la navette se retrouvent, côte à côte.

M.-H. P.

Eurotunnel veut séduire quatre passagers sur dix

Selon les prévisions les plus optimistes, le tunnel, un an après son ouverture, devrait assurer presque la moitié du trafic voyageurs et 17 % du trafic fret.

En 1993, 25,34 millions de passagers – aux trois quarts britanniques – ont franchi la Manche en bateau. Plus de 90 % d’entre eux ont emprunté les ferries des trois grandes compagnies maritimes transmanche. P&O, Sealink et Britanny Ferries, Hoverspeed et Sally Lines se partageant les 10 % restants.

Les trafics se concentrent sur les principaux ports du détroit. À commencer par Calais avec 16,32 millions de passagers (+ 15 % par rapport à 1992) ; c’est de très loin le premier port français pour les échanges avec la Grande-Bretagne. Avec près de 100 traversées de ferries par jour, auxquelles il faut ajouter les liaisons en aéroglisseur et en catamaran géant, le port de Calais peut accueillir quotidiennement 190 000 passagers et 70 000 véhicules. Derrière Calais, quatre ports dépassent un million de passagers par an : Dunkerque (2 720 968 passagers en 1993), Cherbourg (1 615 212), Dieppe (1 217 632) et Caen (1 172 038). Viennent ensuite Saint-Malo (859 705), Boulogne (850 249), Le Havre (737 068) et Roscoff (548 110). La hiérarchie est respectée pour les trafics fret transmanche puisque derrière Calais, qui a totalisé l’an dernier 19,84 millions de tonnes (+ 17 % par rapport à 1992), on retrouve Dunkerque, Cherbourg et Caen. Mais Le Havre, deuxième forte progression du trafic : de 76,9 millions de passagers en 1993 à 109,7 millions en 2003 et à 146,5 millions en l’an 2013. Dès son ouverture, 30,7 millions de personnes devraient franchir le tunnel, la moitié empruntant les navettes tourisme du Shuttle et l’autre moitié à bord du TGV. En 2003, les premières devraient accueillir 21,5 millions de passagers et les seconds 19,8 millions de passagers. Eurotunnel compte rafler 40 % du trafic de voyageurs entre le Continent et la Grande-Bretagne dès 1994 et espère voir sa part de marché se stabiliser à ce niveau au cours des 10 prochaines années.

Les prévisions sont plus modestes pour le fret puisque Eurotunnel tablait, en 1988, sur un trafic de 91,2 millions de tonnes en 1993 et de 135,2 millions en 2003. Sur ce total, 15,5 millions de tonnes franchiraient le tunnel dès son ouverture (17 % du total) et 23,6 millions de tonnes à l’horizon 2003 (17,4 %). Le trafic fret se répartirait également entre les navettes poids lourds et les trains de fret. Les premières achemineraient 8,1 millions de tonnes à l’ouverture et 12,2 millions de tonnes en 2003. Pour les mêmes dates, le trafic des trains de fret passerait de 7,4 à 11,4 millions de tonnes.

Les experts, cités par les compagnies ferroviaires, sont plus prudents. Ils estiment que 90 millions de tonnes traverseront chaque année la Manche à l’horizon 2000. Quant au fret ferroviaire, la SNCF et British Rail espèrent transporter 6 millions de tonnes à la fin du siècle, soit 6,5 % des trafics transmanche. 60 % seront acheminés par transport combiné, 25 % par des trains porte-autos et 15 % par des trains de fret conventionnels. Notons que 30 % des trafics transmanche proviendraient d’Italie, 20 % d’Allemagne, 20 %, d’Espagne, 10 % du Benelux, de Suisse et d’Autriche et 20 % seulement de France.

Marc LOMAZZI

La grande galerie des chiffres

Le tunnel et les installations fixes

Concession : jusqu’en 2042.

Nombre total de tunneliers qui ont opéré : 9.

Records de progression des tunneliers : 426 m en une semaine ; 1,7 km en un mois et 12 km / an.

Longueur d’un tunnelier : 17 m pour l’appareil plus 250 m pour le train technique attenant.

Pression d’un tunnelier sur le front de taille : de 2 000 à 10 000 t.

Abattage : 17 t/min (soit deux tours d’hélice moletée).

Nombre de voussoirs posés par les tunneliers : 720 000.

Production moyenne de l’usine de voussoirs de Sangatte : 400 à 500 unités par jour.

Production de l’usine d’Isle of Grain : 700 voussoirs par jour.

Déblais côté français : 3 millions de m3, stockés dans la carrière de Fond-Pignon.

Déblais côté anglais : 5 millions de m3, stockés pour former un terrain de 45 ha gagné sur la mer, au pied de Shakespeare Cliff.

Longueur totale de l’ouvrage, du portail de Beussingues à celui de Cheriton : 50,5 km.

Distance séparant le puits de ventilation de Sangatte de celui de Shakespeare Cliff : 38 km.

Longueur du tunnel entre le puits de Sangatte et sa sortie dans la tranchée de Beussingues : 3 km.

Longueur du tunnel entre Shakespeare Cliff et sa sortie à Cheriton : 9 km.

Profondeur moyenne : 45 m sous le fond du détroit.

Profondeur maximum : 75 m sous le fond du détroit.

Hauteur d’eau entre Calais et Folkestone : très variable, de 55 m à 2,5 m (bancs de Varne et Colbart, situés pratiquement au milieu – pas à la verticale du tunnel).

Nombre de galeries parallèles : trois, deux galeries ferroviaires et une de service.

Diamètre des galeries ferroviaires : 7,60 m.

Diamètre de la galerie de service : 4,80 m.

Distance séparant les deux galeries ferroviaires : 30 m.

Intervalle entre les locaux techniques à l’intérieur du tunnel : 700 m.

Intervalle entre les galeries transversales unissant galerie de service et galeries ferroviaires : 375 m.

Intervalle entre les galeries d’antipistonnement unissant les galeries ferroviaires sans passer par la galerie de service : 250 m.

Diamètre des rameaux d’antipistonnement : 2 m.

Intervalle entre les prises d’eau pour la lutte contre l’incendie : 125 m.

Altitude de la sortie du tunnel, côté français : 3 m au-dessus du niveau de la mer.

Altitude de la sortie, côté anglais : 60 m au-dessus du niveau de la mer.

Nombre de traversées-jonctions (crossovers) : 2.

Dimensions des salles dans lesquelles sont situées les traversées-jonctions : longueur, 155 m ; largeur, 21 m ; hauteur, 15,5 m.

Emplacement de la traversée-jonction côté français : 12 km de la côte.

Emplacement de la traversée-jonction côté anglais : 8 km de Shakespeare Cliff.

Intervalle entre deux supports caténaires fixés au sommet de la voûte du tunnel : 27 m.

Tension mécanique de la caténaire : 20 kN.

Section du fil de contact : 150 mm2.

Section du fil porteur : 185 mm2.

Section des feeders : 240 mm2.

Rayons des courbes sur les terminaux : entre 280 et 500 m.

Déclivité maximale de la voie : 11 ‰.

Tension de la caténaire dans le tunnel et sur les deux terminaux : 25 kV-50 Hz.

Hauteur maximale de la caténaire par rapport à la voie : 6,07 m.

Nombre de blocs Sonneville supportant les rails du type UIC 60 (80 kg/m) : 334 000.

Nombre de voies à quai dans chacun des terminaux : 8.

Superficie de l’atelier de Coquelles : 10 000 m2.

Superficie du terminal français : 700 ha.

Personnel employé à l’atelier de Coquelles : 160.

Longueur cumulée des canalisations diverses présentes dans le tunnel : 450 km.

Superficie de l’atelier de Folkestone : 750 m2.

Superficie du terminal britannique : 140 ha.

Personnel employé à l’atelier de Folkestone : 15.

Longueur du tableau de contrôle optique du poste de commande centralisée de Folkestone : 25 m.

Nombre de diodes nécessaires à son fonctionnement : 1,5 million.

Énergie nécessaire au fonctionnement de l’ensemble du tunnel et de ses installations : entre 100 et 200 mégawatts de chaque côté du tunnel.

Le matériel roulant

Vitesse maximale des navettes : 130 km/h.

Vitesse maximale des TGV Eurostar dans le tunnel : 160 km/h.

Longueur d’une navette (deux locos encadrant une rame) : 776 m.

Nombre de locomotives pour navettes, série 9000 : 38.

Puissance continue d’une locomotive BoBoBo : 5 600 kW (7 620 ch).

Nombre de bogies par locomotive : trois.

Nombre de moteurs de traction par locomotive : six (un par essieu).

Puissance d’un moteur de traction : 960 kW (1 300 ch).

Masse d’un moteur de traction : 2,1 t.

Masse adhérente d’une loco : 132 t.

Charge par essieu d’une loco : 22,5 t.

Longueur d’une loco tunnel : 22 m.

Hauteur d’une loco : 4,2 m.

Largeur d’une loco : 2,97 m.

Parc de navettes tourisme, composant neuf rames : 18 wagons chargeurs-déchargeurs à un niveau plus un en réserve ; 18 wagons chargeurs- déchargeurs à deux niveaux plus un en réserve ; 108 wagons à un seul niveau ; 108 wagons à deux niveaux.

Composition d’une rame tourisme : une locomotive +ffun wagon chargeur-déchargeur à un niveau +ff12 wagons à un niveau +ffun wagon chargeur-déchargeur à un niveau +ffun wagon chargeur-déchargeur à 2 niveaux +ff12 wagons à 2 niveaux +ffun wagon chargeur-déchargeur à 2 niveaux +ffune locomotive. Soit au total deux locomotives encadrant 28 véhicules.

Hauteur maximale des voitures automobiles pouvant être chargées dans les wagons à deux niveaux : 1,85 m.

Hauteur d’un wagon navette : 5,6 m.

Largeur d’un wagon navette : 4,1 m.

Longueur d’un wagon navette pour véhicule de tourisme : 26 m.

Masse à vide d’un wagon navette tourisme à un niveau : 63 t.

Charge maximale d’un wagon à un niveau : 24 t.

Masse à vide d’un wagon navette tourisme à deux niveaux : 67 t.

Longueur de câblage à bord d’un wagon tourisme : 50 km.

Charge maximale d’un wagon à deux niveaux : 24 t (12 t sur chaque niveau).

Longueur d’un wagon chargeur-déchargeur à deux niveaux : 20 m.

Longueur d’un wagon chargeur-déchargeur à un niveau : 26 m.

Parc navettes poids lourds, composant huit rames : 33 wagons chargeurs-déchargeurs, dont un en réserve ; 228 wagons de transport de poids lourds dont 4 en réserve ; 9 voitures pour accueillir les chauffeurs.

Composition d’une navette poids lourds : une locomotive +ffune voiture pour chauffeurs +ffun wagon chargeur-déchargeur +ff14 wagons de transport + 2 wagons chargeurs-déchargeurs + 14 wagons de transport + un wagon chargeur- déchargeur + une locomotive.

Longueur totale d’une rame poids lourds : 730 m.

Longueur d’un wagon navette poids lourd : 20 m.

Largeur d’un wagon navette poids lourd : 4,08 m.

Longueur d’un wagon chargeur-déchargeur poids lourd : 24,10 m.

Masse maximale des camions pouvant emprunter les navettes : 44 t.

Longueur d’une voiture pour les chauffeurs (club-cars) : 25,72 m.

Nombre de places : 52.

Nombre de locomotives diesels de manoeuvres DE 6400 : cinq.

Nombre de véhicules utilitaires, circulant dans la galerie de service : 24.

Longueur d’un véhicule utilitaire : 9,80 m.

Vitesse maximale d’un véhicule utilitaire : 80 km/h.

Durée du voyage de terminal à terminal avec une navette : 35 minutes.

Les effectifs

Effectif du groupe Eurotunnel : environ 2 500 personnes.

Les coûts

Coût initial de construction du tunnel seul, en 1987 : 28,4 milliards de francs 1985.

Coût total, y compris matériel, besoin de financement, frais généraux et réactualisation, en 1987 : 48,7 milliards de francs.

Nombre de banques intervenant dans le financement : 200.

Cet article est tiré du numéro 2273 du 13 décembre 1994 dont voici la couverture :