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102) Visitez le Duplex le plus rapide du monde
(cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 25 ans)
Et maintenant, il roule, le TGV Duplex… La phase maquette a cédé la place à un tronçon qui, pour l’instant, atteint les 270 km/h, en attendant sa vitesse de croisière à 300 km/h, au service d’hiver 1996, sur le Sud-Est. C’est cet axe, surchargé, qui a amené la SNCF à repenser le TGV. Impossible d’augmenter la fréquence des rames, ni de les allonger. Alors, s’il ne peut pas prendre de la longueur, il prendra de la hauteur. Plus de capacité, plus de confort, c’est ce que l’on attend de ce TGV de demain. Voici les secrets du TGV Duplex.
Alors que la seule grande actualité ferroviaire, en 1995, risque d’être institutionnelle, avec le renouvellement du contrat de plan, on ne va pas bouder son plaisir quand la SNCF présente, en avant-première, un nouveau matériel. Plus précisément, le tronçon de présérie du TGV de la troisième génération, baptisé TGV Duplex. Le 14 mars, elle a fait rouler, avec des journalistes à bord, ce tronçon expérimental tracté à 270 km/h sur la ligne nouvelle du TGV Sud-Est par des motrices TGV Réseau.
Les motrices du Duplex avec leur pupitre de commande central n’ont, elles, pas été dévoilées car elles ne sont pas tout à fait terminées. Les deux premiers exemplaires subissent actuellement des tests statiques dans l’usine GEC Alsthom de Belfort. En attendant leur arrivée, prévue normalement pour le courant du mois de mai, le tronçon de présérie, toujours tracté par des motrices du TGV Réseau, sera soumis à un programme d’essais intensif de trois mois afin de valider toutes les innovations techniques : freinage, résistance à l’avancement, étanchéité, climatisation. Des tests commerciaux, qui ne sont pas les premiers, les compléteront. On examinera, par exemple, les temps de descente et de montée dans le train, l’utilisation des bagageries, la signalétique de la rame.
Tout n’est donc pas fini. Mais le nouveau TGV est apparu au grand jour. Et le 14 mars, François Lacôte, le directeur du Matériel de la SNCF avait du mal à dissimuler sa joie de voir enfin la concrétisation de huit ans de recherches. « Pendant très longtemps, nous avons considéré qu’il était impossible de réaliser un TGV à deux niveaux qui soit capable de rouler à 300 km/h. Nous y sommes pourtant parvenus », a-t-il expliqué. Un exploit technique réalisé au prix d’une incroyable chasse aux kilos (lire dans le prochain numéro).
C’est en 1985 que la SNCF se rend compte qu’elle sera tôt ou tard confrontée à un phénomène de saturation du trafic sur l’axe royal du réseau ferré français : Paris – Lyon – Marseille. Principal problème, les pointes de trafic du vendredi soir ou du lundi matin. Il faut trouver coûte que coûte une solution. Or les limites de la signalisation TVM ont déjà été repoussées, puisqu’elle permet, dans sa nouvelle version, de faire circuler sur la même voie un train toutes les trois minutes. Pas d’espoir de ce côté- là. Faute d’augmenter le débit des rames, reste à accroître leur capacité. Les rendre plus longues ? Mais il faudrait, de ce fait, allonger les quais, ce qui serait difficile et coûteux. Aussi, à défaut de prendre de la longueur, le TGV va-t-il prendre de la hauteur.
Le Shinkansen a grandi le premier
© NAKAYANA ITOH/JAPAN RAILFAN MAG
La SNCF n’est pas le seul réseau à s’intéresser aux trains à grande vitesse à deux niveaux. Les Japonais d’East Japan Railway, la principale compagnie de l’archipel, font rouler, eux, depuis juillet dernier, deux rames Shinkansen à deux niveaux. Baptisées E1, ces deux rames, qui devraient bientôt être trois, assurent des liaisons sur les lignes Tokyo – Morioka (496 km) et Tokyo – Nigata (270 km). Chaque rame se compose de douze véhicules – les caisses sont en acier – pouvant transporter 1 235 passagers, dont 102 en 1re classe, à la vitesse commerciale maximale de 240 km/h. Cela fait toujours 60 km/h de moins que le TGV Duplex.
Les premières études de faisabilité du TGV Duplex remontent à 1987. Dès cette année, la direction du Matériel va fixer les grands principes de la conception de ce train. Ainsi opte-t-elle pour l’utilisation de profilés en aluminium pour la caisse. De même, c’est dès cette étape que l’on décide que la circulation entre les voitures se fera au niveau supérieur de la rame. C’est encore à ce stade que l’on choisit de découpler l’articulation et la suspension et que l’on arrête le principe des estrades dans les salles voyageurs basses. Toutes ces solutions, qui sont validées techniquement, permettent de penser que le gain en nombre de places peut friser les 40 %. En fait, on atteindra 48 % de capacité en plus par rapport aux rames TGV Sud-Est.
Il y a la technique. Il y a aussi le confort. Dans la conception du TGV Duplex, la SNCF a pris en compte les attentes de ses clients. « Auparavant, nous n’avions jamais mené avec tant d’anticipation des prévalidations sur la définition des aménagements intérieurs d’un TGV », explique Pierre Delfosse, responsable des essais grande vitesse. Ainsi des maquettes fixes à l’échelle 1 du TGV 2N, comme on l’appelle alors, ont été installées dans les ateliers du Landy. Elles ont permis de conduire des tests auprès de centaines de clients et de recueillir leurs suggestions sur l’aménagement intérieur. Encore fallait-il aussi connaître les impressions des clients lors de tests en ligne. Surtout pour le niveau du bas qui, du fait de la faible hauteur du plafond, pourrait donner une sensation d’écrasement.
Deux remorques de TGV Sud- Est, l’une de 1re classe, l’autre de 2e classe, sont donc modifiées afin de simuler les aménagements des salles du niveau inférieur du TGV Duplex.
Au final, tous ces tests, conduits en 1989, permettent de s’assurer que les clients cobayes ont des réactions très favorables. Ils ont le sentiment d’être en contact avec un « TGV plus spacieux, plus large, plus aéré, permettant un accès de plain-pied dans un espace accueillant, un niveau supérieur à caractère panoramique, un TGV offrant des espaces diversifiés à vocation complémentaire ».
Bref, voyant que le concept marche sur le plan technique et commercial, en juin 1991, la SNCF passe commande ferme de trente rames auprès de GEC Alsthom, avec une option pour cinquante-cinq autres. Prix moyen de la rame dans le cadre de ce premier contrat : 105 millions de francs, contre quelque 80 millions pour une rame Réseau. Même si la SNCF reste à l’origine de la conception de ce TGV Duplex, le constructeur du TGV a pris plus de poids également dans la conception de l’engin.
À voir le tronçon expérimental, le résultat final est plus qu’honorable. Car le confort, l’un des principaux handicaps du TGV actuel lorsqu’on le compare à ses homologues, ICE et X 2000, a été revu à la hausse. Aujourd’hui, les voyageurs corpulents, type piliers de rugby, ont du mal à se caler dans les sièges de 2e classe du TGV. Dans de telles conditions, on supporte deux heures de voyage mais plus du tout quatre… Or le TGV Duplex, dans lequel on pourrait croire les voyageurs encore plus tassés, devrait offrir un confort supérieur à celui des rames existantes. D’abord, l’accès est plus facile, le bas de chaque porte se trouvant exactement au niveau du quai. En seconde classe, le pas des sièges est largement augmenté et passe à 920 mm, contre 850 mm sur le TGV Atlantique. Des sièges qui sont inclinables, un privilège autrefois réservé aux voitures de première classe. Et puis Roger Tallon, le designer du TGV, a mis tout son talent pour concevoir, notamment, un espace bar qui évoque un peu un vaisseau spatial des années 60 comme Stanley Kubrick pouvait l’imaginer.
L’espace bar, au niveau supérieur, évoque un vaisseau spatial d’un film des années 60. © Christophe RECOURA/LVDR
On n’oubliera pas de mentionner l’attention portée aux handicapés se déplaçant en fauteuil roulant. Un espace leur est destiné en salle inférieure de la remorque 1 ainsi qu’un WC adapté. La SNCF, qui a consulté les associations de handicapés, a tenu compte de leur avis pour l’accès au train, en concevant pour certaines portes une plate-forme qui s’élève et s’abaisse pour permettre un plan horizontal entre le quai et la salle inférieure.
C’est donc au service d’hiver 1996 que la SNCF devrait mettre en service les nouveaux TGV. Contrairement aux précédentes versions, cette mise en service ne coïncide pas avec l’inauguration d’une nouvelle infrastructure. Ainsi, rien n’empêche de penser qu’au fur et à mesure des livraisons par le constructeur, les rames Duplex soient « injectées » sur l’axe Sud- Est dès le service d’été. La SNCF refuse de se prononcer sur le fait de savoir si elle commandera les cinquante-cinq options. De même, nul ne sait aujourd’hui quand on pourra voir les TGV NG, ceux de la quatrième génération : des Duplex atteignant les 350 km/h en vitesse commerciale. GEC Alsthom, qui veut, à tout prix, garder sa longueur d’avance sur ses concurrents, plaide son dossier auprès des pouvoirs publics afin d’obtenir des fonds pour financer une rame de présérie. La SNCF, compte tenu de sa situation financière et de la difficulté à prévoir ses besoins de trafic à la fin du siècle, est, elle, beaucoup plus réservée sur cet investissement.
Cet article est tiré du n°2490 paru le 5 avril 1995 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :
