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101) Paris – Bruxelles. Le TGV avant la ligne (2/2) (cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 25 ans)
Un TGV nommé Thalys
La motrice de Thalys est très proche de celle du TGV Duplex. À noter,
la modernité du logo. © Photos :SNCF/ CAV/DR
Thalys, revêtu de gris métallisé et de rouge, circulera sur la ligne Paris – Bruxelles – Cologne – Amsterdam. Ce matériel est signé GEC Alsthom. La livrée, le logo et l’aménagement intérieur ont été imaginés par l’agence néerlando-belge Total Design. Livraison des premières rames au deuxième trimestre 1997.
Thalys : tel est le nom que porteront les futurs TGV Paris – Bruxelles – Cologne – Amsterdam, jusqu’à présent connus sous l’abréviation PBKA. « Un nom qui n’a pas de signification particulière », précise Jean-Michel Dancoisne, le directeur de la filiale internationale de la direction Grandes Lignes de la SNCF. Mais il fait l’unanimité entre ses quatre promoteurs que sont la SNCF, la SNCB, les NS et la DB. Il est sorti en premier choix d’une enquête internationale. Ce nom propre nouveau dans le vocabulaire ferroviaire, qui passe aussi bien en français qu’en néerlandais ou en allemand, est dû, comme la livrée et l’aménagement intérieur du matériel destiné à ce même service, à la société néerlando-belge Total Design, sélectionnée par appel d’offres. C’est elle qui a conçu le logo Thalys, « représentation stylisée d’un profil humain coiffant une lance, un dessin symbolisant vitesse, modernité et précision ». Pour la livrée des TGV Thalys, c’est le gris métallisé et le rouge qui ont été choisis. Le gris métallisé est celui de la SNCF. Il rappelle le gris des CC 40100 et l’acier inoxydable des voitures Trans Europ Express. Quant au rouge, il rappelle les premiers TEE de 1957, vers Amsterdam ou Dortmund.
Le service Thalys sera assuré par vingt-sept rames à grande vitesse, aptes à circuler à 300 km/h sur ligne à grande vitesse et à 220 km/h sur lignes existantes aménagées. Ce matériel, qui reprend toutes les techniques de conception et de fabrication du TGV français, sera quadricourant (25 kV-50 Hz, 15 kV- 16 2/3 Hz, 1,5 V et 3 000 V continu) et ses équipements de signalisation seront compatibles avec les différents systèmes utilisés par les quatre réseaux. « La commande groupée des quatre réseaux a fait l’objet d’un protocole de prise en charge des coûts et de partage des recettes ; c’est un nouvel exemple de coopération ferroviaire internationale », explique jean-Michel Dancoisne. Cette commande d’une valeur totale d’environ 548 millions d’écus aux conditions économiques de novembre 1990, a été passée le 28 janvier 1994, auprès de GEC Alsthom, à l’issue d’une consultation internationale. La construction des TGV Thalys est actuellement en cours à Aytré et à Belfort.
La SNCF a, pour sa part, commandé neuf rames, la SNCB quatorze rames et les NS, quatre, la DB participant au financement de deux rames appartenant au parc SNCB. Chacune d’elles sera composée de deux motrices encadrant huit remorques, offrant au total 377 places, 257 en 2e classe et 120 en 1re classe. Une voiture-bar est en outre prévue en 2e classe, ainsi qu’un espace-jeux et une nurserie. La cabine de conduite comportera un pupitre central. Comme pour les motrices TGV Duplex, dont celle de Thalys est étroitement dérivée, la structure a été améliorée afin d’augmenter la sécurité en cas de collision frontale, notamment grâce à l’utilisation de matériaux absorbant les chocs, à l’avant et à l’arrière. À l’intérieur, c’est une couleur dominante, déclinée en deux tons, qui a été choisie : pourpre en 1re classe rebaptisée « confort 1 » et ton bleu-vert pour la 2e classe qui prend le nom de « confort 2 »…
Les futurs prix ne sont pas encore fixés, mais à la direction Grandes Lignes on affirme qu’une large gamme sera proposée.
La livraison des premières rames Thalys est prévue pour le deuxième trimestre de 1997, la totalité du parc devant être disponible au cours du premier trimestre de 1998. Le temps de parcours entre Paris et Cologne pourra alors passer de 5 heures 20 à 4 heures 50 et celui de Paris à Amsterdam sera ramené de 6 heures à 4 heures 55. En attendant cette échéance, la desserte de Paris-Bruxelles en TGV sera l’affaire de TGV Réseau tricourant.
Jean-Paul MASSE
Les CC 40100 quittent la scène…
L’arrivée prochaine des rames TGV Réseau sur les relations France-Belgique sera fatale aux CC 40100, qui s’apprêtent à tirer leur révérence. Symboles de l’Europe ferroviaire avant l’heure, les CC 40100 ont toujours été affectées au dépôt de Paris-La Chapelle, l’un des plus anciens de la capitale, et qui fut l’un des premiers à recevoir sa spécialisation de « dépôt de vitesse », abritant au cours de son histoire plus d’une machine célèbre, de la Stephenson à la 232 U…
Dans la lignée des machines de La Chapelle qui remorquèrent les Nord-Express, Malle des Indes, Flèche d’Or, Oiseau bleu, et autres trains de prestige, la CC 40101 flambant neuve enlevait son premier Trans-Europ- Express Ile-de-France, entre Paris et Bruxelles, le 31 mai 1964. À cette époque, les TEE reliaient déjà plus de 90 villes d’Europe. Dans chaque pays, les électrifications s’étendaient toujours davantage, supprimant du même coup les hiatus qui nécessitaient, jadis, le recours à la traction diesel. Malheureusement, les gains de temps à attendre de la traction électrique se trouvaient alors obérés par l’incompatibilité apparente des systèmes d’électrification adoptés à l’origine par chaque pays. En Europe, on rencontre en effet quatre systèmes différents : continu 1,5 kV en France et aux Pays-Bas ; continu 3 kV en Belgique, au Luxembourg et en Italie ; monophasé 15 kV 16 2/3 Hz en Allemagne, en Suisse et en Autriche ; enfin monophasé 25 kV 50 Hz en France et au Luxembourg.
Les CC 40100 avaient donc été conçues, conjointement par la société Alsthom et la SNCF, aux seules fins de vaincre les « frontières électriques », qui imposaient auparavant un relais-traction pour changement de machine. Grâce aux progrès accomplis dans la technologie des semi-conducteurs, on pouvait enfin construire une locomotive quadricourant capable de développer sa pleine puissance en régime continu, 3 700 kW, sous les quatre types de courant, et surtout dans les limites de poids et de gabarit exigées par chacun des réseaux ferroviaires de France, de Belgique, des Pays-Bas, du Luxembourg, d’Allemagne, de Suisse, d’Autriche et d’Italie. Un véritable exploit…
Parvenues à limite d’usure, les CC 40100, ancien symbole de l’Europe ferroviaire, vont céder la place aux TGV (ici en gare de Bruxelles-Midi). © Christophe RECOURA/LVDR
Pour loger tout l’équipement nécessaire, le styliste Paul Arzens avait dessiné une caisse longue de 22 m, incorporant une disposition originale des vitres frontales, qui évitait l’éblouissement. Cette caisse reposait sur deux bogies monomoteurs à trois essieux, la masse de l’ensemble atteignant 107 t. En toiture, quatre pantographes autorisaient le captage sous sept types de caténaires différents !
Les 40101 à 104 furent livrées en 1964, les 105 à 110 de 1969 à 1970. L’une d’elles fut même essayée en Pologne. Mais à cause de la réticence de certains réseaux, les CC 40100 ne dépasseront jamais, en service commercial, Liège et Bruxelles. Les équipements 1,5 et 15 kV ont donc été finalement démontés, les CC 40100 ne conservant de « quadricourant » que le nom… Depuis octobre 1986, elles sont conduites en pool tant par les Belges que par les Français. Elles servent à couvrir quatre des huit journées de roulement polycourant entre la France et la Belgique, les autres étant assurées par des locomotives type 15 ou 18 de la SNCB.
Philippe HÉRISSÉ
…en compagnie des TEE
L’arrivée des TGV sur l’artère franco-belge marquera un coup fatal aux prestations des voitures TEE inox. Le 29 mai prochain, les TEE 85 et 88 abandonneront la partie. À cette date, le matériel remorqué ne sera plus engagé que sur les EC 82/87 Etoile du Nord, entre Paris et Amsterdam. Le parc TEE ne devrait pas survivre au-delà de l’année 96. Au 1er janvier dernier, il comptait encore 87 unités (contre 142 début 92), gérées par les Etablissements industriels de maintenance du matériel (EIMM) du Landy (80) et de l’Ourcq (7), auxquelles s’ajoutaient 8 voitures circulant pour le compte de France Rail Publicité (Train Forum). Prochainement, 43 voitures devraient être radiées, tout comme la quarantaine de véhicules garés progressivement, depuis mars 1992, à Limoges-Puy-Imbert. Rappelons que ces voitures climatisées, très prisées pour leur confort, se sont révélées onéreuses côté entretien. Actuellement, le Département des Achats négocie la vente d’une partie du parc à l’étranger. Après le Sénégal, l’Algérie pourrait se porter acquéreur de 78 voitures. C’est pourquoi, dans les prochains mois, le matériel radié sera « garé bon état » sur différents sites de la région Aquitaine.
Par ailleurs, seize voitures toujours en service portent le sigle SNCB. En juin, elles ne seront plus que six. Il s’agit de matériel loué aux Chemins de fer belges, la maintenance étant assurée par la SNCF.
Régis CHESSUM
Des travaux sur trois frontières
La Belgique ferroviaire se transforme sur ses frontières française, allemande et néerlandaise. En vue du PBKA, le point sur les travaux.
Bruxelles-Midi est transformée dans sa partie ouest, avec deux terminaux pour la grande vitesse, et la gare classique sera modernisée. © Christophe RECOURA/LVDR
De la frontière française jusqu’à Bruxelles
De la frontière française à Antoing, au quinzième kilomètre, les travaux d’infrastructure et de génie civil sont très avancés. Le viaduc sur l’Escaut est posé dans ses structures métalliques. C’est le tronçon suivant, entre Antoing et Ath, qui a posé le plus de problèmes… diplomatiques. Les Wallons demandaient « une simultanéité d’engagements » et voulaient, avant d’accorder le permis de construire, avoir la certitude que les Flamands feraient de même sur la branche vers Liège, entre Louvain et Helecine. Tout cela a été conclu dans le cadre d’un accord global à la mi-décembre 1994. Mais, sur le terrain de la future ligne nouvelle, prévue pour les 300 km/h, on en est seulement à la phase des fouilles. Les travaux véritables devraient commencer en mars.
Entre Ath et Tubize, les travaux sont un peu plus avancés, puisqu’on en est au stade du terrassement préparatoire à la réalisation de la plate-forme. La construction de la plateforme, des ouvrages d’art, est bien avancée sur la dernière partie de la ligne, de Tubize jusqu’à Bruxelles. En fait, de Lembeek à Bruxelles, les travaux consistent en une amélioration du site classique, qui doit être achevée en 1997 et permettre derouler à 200 km/h sur le parcours terminal, long de 17 km.
La gare de Bruxelles-Midi est transformée dans sa partie ouest, avec deux terminaux grande vitesse accolés alors que la gare classique va progressivement être modernisée, dans le cadre d’une opération globale d’urbanisme. Déjà, le nouveau centre de voyages avec ses 34 guichets est opérationnel. Et le terminal Eurostar, avec deux voies (1 et 2), est totalement achevé. Les PBKA seront accueillis sur les voies 3, 4, 5 et 6. Ces quatre voies, utilisables par les TGV, seront achevées, au plus tard, en avril. Quant aux voies de 7 à 22, elles vont être modernisées au cours des prochaines années.
Branche Nord, vers les Pays-Bas
A Halle (Pays-Bas), la jonction de la future ligne à grande vitesse et du réseau classique nécessite d’importants travaux d’adaptation de la voie et des caténaires. © Christophe RECOURA/LVDR
À la sortie de Bruxelles, on trouve deux lignes « jumelles », la 25 et la 27. Il y a donc déjà quatre voies entre Bruxelles et Anvers. Ce fut en 1935 la première ligne électrifiée en Belgique, et elle va être sérieusement modernisée. La vitesse devrait passer de 130-140 km/h à 160 km/h. Les travaux, en cours, doivent s’achever en 1998. À Anvers, qui est actuellement une gare « cul-de-sac », commencent les gros travaux. Avec la réalisation de deux voies supplémentaires et surtout celle d’un tunnel sous la ville, reliant la gare d’Anvers-Central à celle d’Anvers-Dam, où l’on rejoint la ligne pour Amsterdam. Sur les 25 km qui permettent de joindre la frontière néerlandaise, la ligne classique autorise une vitesse de 120-130 km/h.
La réalisation ultérieure d’une ligne à grande vitesse est envisagée mais, là, le tracé pose problème. Celui souhaité par les Belges passe à l’ouest, vers Havenweg. Celui que préfèrent les Néerlandais est à l’est de la ligne classique et longe l’autoroute Anvers – Breda. L’enjeu est certes écologique mais avant tout financier, puisque le premier tracé nécessite la construction de 20 km en Belgique alors que le second en nécessite le double. Actuellement, une étude d’impact complète est réalisée sur les deux tracés.
Branche Est, vers l’Allemagne
De Bruxelles à Louvain, les travaux aujourd’hui entamés consistent en aménagements de la ligne classique. Elle était à trois voies puis à deux voies. Elle va être portée à quatre voies et sa vitesse relevée à 200 km/h – au lieu de 130, 140 km/h selon les sections –, dès la sortie de Bruxelles et jusqu’à l’entrée dans Louvain, à 32 km. Ces travaux doivent être terminés en l’an 2000. La gare de Louvain pourra alors être traversée à une vitesse de 160 km/h.
À sa sortie commencera la marche à 300 km/h, jusqu’à Voroux, situé à 92 km de Bruxelles. Là, la ligne classique sera retrouvée jusqu’à Liège, sur une distance de 11 km.
Au-delà de Liège, le tracé de base est fixé. Il doit autoriser une vitesse supérieure à 200 km/h jusqu’à la ligne nouvelle, que l’on retrouvera 4 km après Liège. Un tunnel de 6 km doit permettre ensuite de se trouver à proximité de l’autoroute Bruxelles – Cologne et d’y accoler la ligne nouvelle jusqu’à Welkenraedt, à 135 km de Bruxelles. Là, retour sur la ligne classique de la vallée de la Vesdre, où l’on atteint 140 km/h. Ensuite, côté Allemand, vers Aix-la-Chapelle et Cologne, la ligne existante sera modernisée afin de pouvoir atteindre, sur une soixantaine de kilomètres, 200 voire 250 km/h.
À partir de ce scénario, un bilan « technico-écologico-économique » des études est toutefois en cours sur l’optimisation de la desserte au-delà de Liège. Si le principe du tracé est adopté, la réalisation du projet n’est pas encore décidée. Car le coût de percement du tunnel, dans un sous-sol très instable, apparaît comme particulièrement élevé, pour un gain de seulement cinq minutes. Il est donc désormais envisagé d’utiliser la ligne classique aménagée, ou tout du moins de la conserver un certain temps. Quoi qu’il en soit, la décision sera prise à court terme. Les travaux jusqu’à Liège doivent être achevés en 1999. Objectif final, jusqu’à la frontière allemande : 2005.
P. G.
Voici venu le temps de la coopération
La SNCF et la SNCB vont mettre en place une véritable structure permanente de coopération sur l’axe Paris – Bruxelles. Objectif : gagner des parts de marché – de 24 % à 70 %, en 2005. Et le modèle pourrait s’étendre à d’autres pays européens.
Janvier 1995. Une rame Eurostar arrive en gare de Bruxelles-Midi. © Christophe RECOURA/LVDR
Depuis la fin 1993, IPM est en place à Bruxelles. Derrière ce sigle – pour International Product Management –, une structure d’études d’une vingtaine de personnes, mise en place par les réseaux français, belge, hollandais et allemand. Elle se consacre au projet PBKA, dissèque la clientèle potentielle, le marché, définit le standard d’un produit commun. Après la phase des études, une société coopérative franco-belge devrait voir le jour. Déjà le 1er décembre 1994, Jean Bergougnoux, président de la SNCF, et Étienne Schouppe, administrateur délégué de la SNCB, signaient un accord bilatéral sur l’exploitation de l’axe Paris – Bruxelles et prenaient « les mesures nécessaires » à la constitution de la structure commune chargée d’assurer la mise en oeuvre de cet accord.
Ensuite, une entité unique aux deux transporteurs devrait employer une trentaine de personnes, moitié françaises, moitié belges, basées à Bruxelles. Voici un an, la création du GIE franco- suisse, qui gère le Paris – Lausanne – Berne, avait déjà montré la voie. Tout cela illustre, selon Jean-Michel Dancoisne, de la SNCF, « notre stratégie qui vise à privilégier la coopération avec nos voisins, tel le réseau belge, qui a une conception très proche de la nôtre et avec lequel nous coopérons déjà sur Eurostar. »
Jusqu’alors, pour ces liaisons internationales, il y a une sorte de troc : chaque réseau fournit, en nature, du kilomètre de locomotive, de voiture, des heures de conduite ou de contrôle. Quant aux recettes, le principe retenu pour calculer le tarif est de faire la somme du prix kilométrique SNCF, de Paris à la frontière belge, et du prix SNCB, de cette frontière à Bruxelles. « Cela ne correspond pas à une étude de marché. Continuer d’appliquer des règles anciennes dans un nouveau monde de la concurrence, ce serait la mort du chemin de fer, même là où notre offre est concurrentielle, souligne Jean-Michel Dancoisne, qui poursuit : « Aujourd’hui, plus c’est loin, plus c’est cher alors que sur les grandes distances, l’avion est de plus en plus compétitif. Nous avons donc décidé d’inverser la logique et de changer. »
Dans un proche avenir, les tarifs seront fixés après une étude de marché, en fonction des divers segments de clientèle. Les études menées visent à améliorer l’offre et à permettre à chaque « cible » de trouver un tarif qui lui convient. Et les objectifs sont ambitieux : en parts de marché sur le Paris – Bruxelles, le ferroviaire devrait passer de 24 % à 70 % en 2005, alors que sa part pour Paris – Amsterdam grimperait de 11 % à 51 %, et pour Cologne de 10 % à 46 %.
La future société coopérative entre Français et Belges – qui devrait être baptisée société coopérative à responsabilité limitée pour le développement de la coopération ferroviaire France- Belgique –, véritable structure internationale permanente prenant le relais d’IPM, sera donc chargée de proposer aux réseaux une stratégie de gestion de l’axe Paris – Bruxelles et de piloter la mise en oeuvre de cette stratégie. Il sera établi tant un pot commun des charges que des recettes, avec des accords de régularité, assortis de pénalités.
Cette volonté d’une nouvelle stratégie internationale, on la retrouve entre la France et l’Italie. Ainsi le 12 janvier, des responsables de la SNCF et des FS signaient, à Paris, un accord bilatéral pour la gestion commerciale des trains de nuit sur les liaisons entre Paris et Milan, Florence, Venise et Rome. Un accord qui s’accompagne de la mise en place d’un Groupement économique d’intérêt européen. Sa mission : étudier et mettre en oeuvre les mesures destinées à reconquérir ce marché face à l’accroissement de la concurrence aérienne. Le GEIE devrait avoir son siège à Paris et employer cinq personnes.
Entre France et Italie aussi, souligne Jean-Michel Dancoisne, « avec la juxtaposition des tarifs, on sort du marché, sans possibilité de réactivité ». Traduction chiffrée, comme entre Paris et Bruxelles : une baisse annuelle du trafic oscillant, depuis trois ans, entre 10 et 15 % sur ces relations. Alors que le ferroviaire se situe à 40 % de parts de marché entre ces villes. Pour changer la donne, la philosophie est la même qu’entre les Belges et les Français. Afin d’avoir « une véritable communauté d’intérêts sur les bases reconnues d’un bon accord pour les deux parties ». Il est prévu, selon le communiqué commun, de mettre en place « une politique de qualité, de nouveaux horaires, une nouvelle gamme de prix et de rénover le matériel roulant ». Et l’accord pourrait être étendu à l’ensemble des relations de nuit entre la France et l’Italie, qui représentent un million de voyageurs par an. Rappelons qu’il prévoit aussi la mise en service de TGV Paris – Turin – Milan et Lyon – Turin – Milan dès 1996. Selon Jean-Michel Dancoisne, cette « stratégie internationale se déploie tous azimuts ». Et la prochaine étape pourrait être espagnole, sur l’axe Paris – Madrid où le Talgo et le Puerta del Sol français se concurrencent…
P. G.
Cet article est tiré du n°2480 paru le 25 janvier 1995 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :
