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94) A la croisée des TGV. Le grand chantier de la jonction (1/2)

 (cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 24 ans)

Le 29 mai 1994 étaient mis en service, en Ile-de-France, les 69 kilomètres de la jonction permettant aux TGV Réseau de circuler du Nord au Sud-Est à 270 km/h. Depuis le 23 janvier, les travaux de la branche Atlantique, en suspens depuis dix-huit mois, ont démarré. La pose des voies a repris à partir de la pointe ouest du triangle de Coubert et progresse en direction de Valenton. Du coup, la base-travaux de Tournan-en-Brie, qui était plongée en sommeil forcé, est de nouveau toute bourdonnante. 250 personnes au plus fort des travaux, des machines formidables, une rotation de 300 à 500 wagons par jour… un effort immense pour que la ligne nouvelle soit ouverte à l’été 1996.

Tous les jours, à 9 h précises, ils se réunissent sur la base de Tournan : responsables SNCF du poste de commandement, du dépôt, de la gare, du lot voies… et spécialistes des entreprises directement impliquées dans la réalisation de la ligne nouvelle de l’interconnexion TGV en Ile-de- France, tel le groupement Seco- Desquenne & Giral-Dehé. Et, tous les matins, le travail est soigneusement attribué pour le lendemain. En fonction des nécessités de l’entreprise, on coordonne les besoins de chacun. Et chaque « chef de lot » se voit affecter ses trains de chantier.

On retrouve tous ces trains, représentés par de petits traits de couleur, sur le tableau magnétique blanc fixé à un mur de la salle du poste de commandement. De ce poste dépendent une centaine d’agents d’accompagnement, qualifiés de « pilotes » lorsqu’ils assistent des engins n’appartenant pas à la SNCF mais à l’entreprise de travaux publics. Et c’est de là, qu’à la demande des agents, Joël Chalté organise les mouvements d’engins. À 33 ans, c’est déjà un « vieil » habitué, depuis plus de six ans, des grands chantiers, comme beaucoup d’autres sur la base. « Cela demande une mentalité spécifique, avec des gens très adaptables. Géographiquement, bien sûr, mais aussi en fonction de la variété de travaux à réaliser. Ce n’est pas une vie réglée comme du papier à musique. »

Joël Chalté, qui a déjà travaillé sur le TGV Nord, espérait enchaîner sur le TGV Est… avant que ce projet ne soit reporté. Du coup, il s’est consacré à la jonction nord-sud. Originaire de Metz, il loge sur la base, dans une sorte de petite chambre d’étudiant. « J’aimerais bien rester sur ces grands travaux TGV. Mais, à un moment donné, on aspire tous à revenir dans notre région d’origine, lâche-t-il simplement. Et avec les restructurations en cours, nos Régions ne savent pas trop quoi faire de nous lorsque nous voulons revenir. »

Un serpent plutôt coriace

Au fond, la voie auxiliaire va être déposée. Au premier plan, la ligne nouvelle est mise en place. ©Christophe RECOURA/LVDR

 

Impressionnante non, cette ondulation serpentine d’un long rail qui paraît s’échapper en rampant de son wagon de déchargement. Impressionnante et vaguement inquiétante aussi pour le profane : « Comment les TGV vont-ils réussir à rouler sur un ruban apparemment aussi malléable ? »

En fait, le rail peut être assimilé à une poutre dont le comportement à la flexion va dépendre des caractéristiques mécaniques de l’acier qui la constitue, de sa géométrie propre et de la portée qui existe entre ses appuis. C’est ainsi qu’on ne confondra pas le comportement du rail non posé, en cours de déchargement par exemple, avec celui du rail posé, en service, et partie intégrante de la voie. Dans le premier cas, exceptionnel, la portée peut être de plusieurs mètres, ce qui explique les flexions importantes et spectaculaires observées, alors qu’en service la portée est réduite à 60 cm, la distance entre deux traverses. Ainsi bridé, l’une des fonctions essentielles du rail en fonctionnement va être justement d’encaisser et de répartir grâce à son inertie l’effort ponctuel exercé par les roues sur les traverses, lesquelles vont participer elles aussi à la transmission de cet effort à la plate-forme par l’intermédiaire du ballast.

Par ailleurs, la flexibilité remarquable du rail en cours de pose s’observe aussi bien vere transversalement, ce qui dans ce dernier cas présente l’avantage non négligeable de participer très utilement à la formation des courbes.

Guy CHIARAMELLA

Ce problème des lendemains où les conquérants de la grande vitesse se découvrent oubliés de leurs précédents collègues revient tel un leitmotiv au fil des conversations, tant avec le personnel, maîtrise et cadres, muté, qu’avec l’ensemble des agents, détachés sur le chantier. Ainsi Gil Fourcart, après le TGV Atlantique et quelques autres chantiers, aurait dû rejoindre, dans sa Région d’origine, l’atelier magasin de Saint-Dizier, en Haute-Marne… « excédentaire » de 25 personnes. « On ne voulait plus de moi ! » Sur la base de Tournan, il est l’un des sept chauffeurs de minibus. Chargé d’assurer la relève d’agents travaillant en divers points du chantier, d’aller les récupérer le dimanche soir toutes les demi-heures à Gretz. Car à Tournan, après 21 h 30, il n’y a plus de trains. Tournan, où l’on ne trouve pas même de bistrot face à la gare, où il est bien difficile de festoyer aux heures tardives…

Alors, la vie s’organise sur la base. Dans ces bungalows qui ont déjà « fait » le TGV Atlantique, le TGV Nord. Sur ce site, par nature éphémère, où, une fois la ligne nouvelle réalisée, les cultures reconquerront leur terrain… Un site provisoire, une ambiance particulière, pour un monde à part, sans heures ni routine, mêlant des personnes venues de tous les coins de France. « Sur ces chantiers, c’est beaucoup plus cool, surtout par rapport à la hiérarchie. En atelier, un niveau 5 joue tout de suite au petit chef. La maîtrise mange avec la maîtrise, les cadres avec les cadres… Ici, on ne fait pas voir la différence. On mange aussi bien à côté du chef de base que d’un collègue, se réjouit Gil Fourcart. J’adore cette vie, pas du tout régulière. » A Tournan, il a retrouvé de nombreuses « connaissances » de l’épopée du TGV Atlantique. Comme Georges Labregere, qui supervise, ce 22 février, le chantier aux alentours du PRV (point de rendez- vous) 18, sur la commune de Brie-Comte-Robert. Là, on pose la voie définitive qui remplace progressivement la voie auxiliaire, mise en place avec les portiques sur pneus. La méthode de pose retenue est celle de l’îlot, avec l’utilisation de la voie auxiliaire pour l’approvisionnement par trains complets des longs rails soudés et des traverses en béton armé. Les traverses, acheminées le matin à proximité par un engin SNCF, sont mises en place à partir du Teckel, train tiré par une locomotive surbaissée avec cabine au ras du sol. Georges Labregere les contrôle attentivement. Ce matin, il en a ainsi repéré 24 abîmées, sur lesquelles il a dessiné une croix et indiqué : hors service, retour usine.

Sur le site du triangle de Coubert,
une bourreuse-niveleuse-dresseuse
travaille le ballast. ©Christophe RECOURA/LVDR

La méthode de l’îlot

Pour cette ligne nouvelle, la méthode de pose de voie retenue par le groupement Seco-Desquenne & Giral-Dehé est celle de « l’îlot. » Ainsi, dans un premier temps, une voie auxiliaire est posée à l’aide de portiques à pneus, par éléments de 18 m sur traverses de bois. Cette voie est ensuite utilisée pour l’approvisionnement par trains complets des longs rails soudés (LRS), de 200 m de long, et des traverses en béton armé de la voie définitive. Le déchargement des LRS se fait la nuit. Quant au train de traverses, il est tracté par une locomotive surbaissée.

Dans un second temps, des portiques sur rails, roulant sur les LRS encadrant la voie auxiliaire, déposent les éléments de celleci et y substituent la voie définitive. Des trains complets acheminent ensuite le ballast, qui est glissé sous les traverses lors du relevage de la voie. La bourreuse-niveleuse-dresseuse réalise des relevages qui peuvent atteindre 80 mm et sert à « bourrer » le ballast. Elle est suivie par la régaleuse, qui sert à égaliser, puis le stabilisateur dynamique. Roulant à 1,5 km/h, il applique à l’ensemble de la voie une vibration forcée qui crée un tassement accéléré du ballast, équivalant au passage de 40 000 tonnes de circulation.

C’est ensuite à partir de la première voie que sont approvisionnés les éléments de la voie adjacente, longs rails soudés et traverses, qui une fois assemblés constituent la seconde voie. Les LRS approvisionnés par trains spécialisés circulant sur la première voie sont déchargés latéralement, à l’aide de « bras-guides ».

P. G.

Cet homme discret, proche des 55 ans, est, depuis 1987, sur les chantiers de la grande vitesse – Atlantique, Nord, Jonction. Et depuis cette époque, il vit en solitaire dans sa caravane. Sur l’ensemble du personnel de la base, ils sont cinq à rechercher ainsi une tranquillité parfois troublée dans des bungalows aux parois bien fines. « Les chantiers c’est beau, mais faut s’y faire… » Georges Labregere s’y est bien fait, par « vocation ».

D’autres, assez nombreux, s’y sont fait plus ou moins par obligation. Tel Bernard Lapierre, l’un des derniers arrivés à Tournan où il est agent d’accompagnement. S’il s’est « lancé » dans les grands chantiers, c’est avant tout en fonction des réductions de personnel au triage de Juvisy où il était employé.

Suite la semaine prochaine sur le site !

Cet article est tiré du n°2486 paru le 8 mars 1995 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :