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81) Les belles gares des provinces françaises (2/2) (cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 24 ans)
Néobasque, néonormand, néoprovençal. l’entre-deux- guerres a marqué l’apogée du style… néorégionaliste. Les gares, placées au seuil des villes, se devaient de donner aux voyageurs un avant-goût de ce qu’ils allaient découvrir. Et c’est ainsi que l’on vit fleurir des gares-chalets, des gares-mas, des gares-donjons, des gares-cathédrales. Un patrimoine pittoresque à redécouvrir sans faute.
C’est principalement sur le Chemin de fer du Nord, dont plus de la moitié des 390 gares sont détruites, que les enjeux de la reconstruction sont importants. Raoul Dautry, ingénieur en chef de l’Entretien du réseau, va, avec l’architecte Urbain Cassan, alors chef du service des Bâtiments, lancer un vaste programme de construction de gares, de dépôts, comme Lille-Délivrance, et surtout de cités cheminotes inspirées des cités-jardins à l’anglaise à Lens, Tergnier, Longueau ou Aulnoye. Dautry est parfaitement conscient du handicap esthétique que représente l’héritage architectural des premières décennies du chemin de fer. Faisant, quinze ans plus tard, le bilan de son expérience, il constatera que les chemins de fer ont, au XIXe siècle, raté « l’opportunité [qui leur] était offerte de jeter sur le pays un manteau de beauté et n’ont créé que laideur et médiocrité ». Pour réparer ce mal, tout en rejetant « la tentation de l’archaïsme ou du pastiche », ingénieurs et architectes doivent collaborer, car « l’art moderne a le mérite d’offrir ses surfaces lisses, ses proportions harmonieuses et simples, ses matériaux variés et souples ». L’équipe mise en place par Dautry s’y emploie donc. Ainsi, Urbain Cassan s’adjoint l’aide d’un architecte qui passe alors pour l’un des plus éminents théoriciens – voire un idéologue passéiste – de l’idée régionaliste, Gustave Umbdenstock. Ce dernier titulaire de la chaire d’architecture à l’École polytechnique de 1919 à 1937, dénonce dans son cours « les petites gares, construites dans l’uniforme expression de modèles en série [et] ne s’adaptant pas aux expressions vivaces et pittoresques des centres qui possédaient une architecture régionale intéressante ».
Si la plupart des projets de gares nouvelles du Nord sont signés Cassan, les spécialistes reconnaissent l’influence d’Umbdenstock, qui a aussi collaboré à la définition de modèles de maisons de gardes ou de gares types. Cette fois les modèles sont inspirés d’un style régional – néoflamand dans le Nord et cottage à l’anglaise en Picardie et en Île-de- France. Et ils sont réalisés soit en brique jaune ou rouge soit en moellons de mâchefer et crépis !
Querelles d’architectes
On a systématiquement opposé durant l’entre-deux-guerres la mode régionaliste à l’évolution de l’architecture moderne. La polémique est portée à son comble dès 1924 par Le Corbusier dans son ouvrage « L‘Art décoratif d’aujourd’hui!», dans lequel il dénonce « l’usurpation du folklore par les paresseux et les stériles […] alors qu’il faudrait trouver la note juste en harmonie avec le temps de la machine ». Deux ans plus tard, Marie Dormoy, proche d’Auguste Perret, valeur sûre du modernisme, se demande « quel régionalisme peut-on faire avec des trains qui roulent à cent à l’heure, des autos et des avions!? Serait-il possible que les gares ou les terrasses d’atterrissage fussent dans le style de la région!? ». À l’inverse, certains régionalistes forcenés insinuent que la perversion du goût s’accentuerait avec l’accélération des vitesses tandis que Léandre Vaillat estime ni plus ni moins que les « cubes de maçonnerie », tant prisés par les modernistes, « sont à l’architecture ce que la caisse d’emballage est au meuble »!!
La situation est beaucoup moins tranchée sur le terrain. De nombreux architectes séduits par le régionalisme réalisent des bâtiments que n’auraient pu renier les plus farouches tenants du modernisme. Ainsi, Louis Brachet, qui construit en 1932 la gare de Néris-les-Bains pour le PO, véritable pâtisserie architecturale de style néobourbonnais, n’est-il pas en même temps l’architecte de trois stations de la ligne de Sceaux rénovée par le métro, dont celle de Massy-Palaiseau, éminente illustration du style « Arts déco »!? Urbain Cassan lui-même réalise, en 1927, la révolutionnaire gare de Lens, puis les accès de la gare du Maine, en 1932, avant de construire, en guise de prélude à l’électrification de Paris – Argenteuil, les nouvelles stations de Bois-Colombes, Colombes et du Stade, puis la gare de Brest, en 1936. Quelques années après avoir réalisé la gare de Deauville, véritable symbole du style néorégionaliste, Jean Philippot construira la nouvelle station de Vanves-Malako » dans le plus pur style moderniste et fonctionnel alors très prisé sur les banlieues du réseau de l’État. À l’inverse, Henri Pacon, considéré comme moderniste, propose pour la nouvelle gare de Dives-Cabourg un projet totalement néorégionaliste qui restera sans suite. Enfin, Georges-Robert Lefort, un des pionniers du régionalisme architectural dès le début du siècle, réussit, en 1931, une gare de Dinan alliant matériaux modernes et volumes inspirés de l’architecture locale, avec, toutefois, une influence cubiste évidente. Les compagnies de chemin de fer surent généralement implanter leurs gares de style régional dans des lieux qui s’y prêtaient, sans tomber dans le «!folklore!» dénoncé par les modernistes. D’ailleurs, si l’on excepte le cas particulier de la reconstruction du réseau Nord, le phénomène architectural néorégionaliste des années 1920-1930 ne toucha que les réseaux de l’État et du PO-Midi, dont l’activité touristique était importante, et partiellement le P.L.M., l’Est et l’Alsace-Lorraine restant à l’écart du mouvement.
Pour en savoir plus sur le mouvement architectural néorégionaliste, on peut lire le livre de Jean-Claude Vigato « L‘Architecture régionaliste – France 1890-1950 », paru aux éditions Norma, ainsi que l’article de François Poupardin et Donato Notarnicola, « Les gares : la belle province idéalisée », paru dans la revue « Monuments historiques » (septembre 1993).
La gare de Chauny, l’une des premières réalisations du tandem Cassan-Umbdenstock en 1924- 1925, porte la marque d’une dualité certaine : le bâtiment principal sacrifie largement au pittoresque néoflamand à base de brique et de toitures pointues, tandis que le rationnel et le béton président à l’agencement des abris de quais et de la passerelle. Autrement dit, régionalisme, côté ville et modernisme, côté voies ! Les gares de Taverny et de Saint-Leu-la-Forêt, en banlieue parisienne, réalisées elles aussi en 1924, utilisent à profusion les colombages afin de rappeler les bois proches selon une conception décorative mise à l’honneur par Umbdenstock pour la nouvelle gare de Senlis dès 1922. La reconstruction de la gare et des principaux monuments – basilique, hôtel de ville – d’Albert, dans la Somme, est réalisée dans un style néoflamand qui, en fait, n’a jamais touché la région. L’alliance du béton pour les structures et de la brique pour les parements font de cette gare un modèle qui sera suivi aussi bien à Saint-Amand-les-Eaux (1927) qu’à Hénin-Liétard (1930). De nombreuses petites gares sont aussi conçues selon un type néoflamand « normalisé » avec pignons en escalier, mais le style adopté pour la petite halte de Coucy dans l’Aisne sera, lui, un rappel du château médiéval dynamité. par l’armée allemande.
À Noyon, gare construite en 1927-1928, le parti pris est d’allure plus moderniste, les grands volumes cubiques de béton étant toutefois « régionalisés » par une toiture à grands pans, une tour d’horloge dominant l’ensemble. En novembre 1928, Raoul Dautry « abandonne » le Nord et devient le nouveau directeur du réseau de l’État, sur lequel pas moins de quarante gares aux capacités insuffisantes sont à reconstruire ou à moderniser. En 1931 l’option du style régionaliste est retenue pour la nouvelle gare de Deauville-Trouville, tandis que le bâtiment classique type réseau Ouest d’Elbeuf – Saint-Aubin, construit en 1863, est littéralement « habillé » de colombages et coiffé d’un grand toit à la normande. En effet, Dautry estime que « les gares placées au seuil des villes d’art ou des régions de tourisme, dont elles constituent en quelque sorte le vestibule, doivent présenter les caractères essentiels des régions qu’elles traversent et offrir une première oeuvre caractéristique de l’architecture régionale »». L’architecte moderniste du réseau de l’État, Henri Pacon, affirme, pour sa part, que « »la gare est le premier salut de 18 cité à ses hôtes »».
À Deauville comme à Trouville, le style néonormand est déjà largement représenté et les deux municipalités veulent que la nouvelle gare soit à l’unisson de cette réalité urbaine locale. L’architecte gendre de Dautry, réalise, à partir d’une structure de béton armé et de matériaux modernes, une gare « à la normande », très inspirée, dira-t-on, des principes du mouvement anglais Arts & Crafts. Les colombages et les toits à grands pans sont omniprésents, aussi bien sur le bâtiment principal que sur le poste d’aiguillage, récemment disparu, ou encore sur les abris de quais, tandis que les arceaux en béton de la grande halle rappellent la charpente d’un marché couvert normand.
Sans bénéficier d’une grande politique architecturale, à l’instar du Nord ou de l’État, le réseau du PO, qui draine un important trafic touristique, notamment à destination du sud de la Bretagne, ne reste pas inactif. Il reconstruit les gares de La Baule après avoir dévié la ligne d’origine en raison du développement des lotissements tracés dans la pinède. La gare de La Baule-lès-Pins bénéficie du style anglo-normand alors très en vogue dans cette station qui collectionne des villas de styles basque, landais, provençal, voire flamand! ! La gare de La Baule-Escoublac est édifiée, en 1927, dans un style « breton » à base de granit de teintes variées, d’ardoises et de crépi blanc. Cette rigueur d’inspiration se tempère, sur la façade, par l’ajout d’une bow-window à l’anglaise, la pose de nombreux auvents et la présence d’un balcon. La même année, le PO reconstruit aussi la gare de Capdenac en un style rappelant les traits majeurs de l’art roman quercynois. Les volumes très cubiques de la façade basse, dominée par une petite tour d’horloge, sont teintés d’un crépi veiné de jaune et de bleu surmonté par le rouge profond des toitures en tuile romaine, la façade du buffet étant décorée de carreaux vernissés. À l’extrémité orientale du réseau, l’inspiration de la nouvelle gare de la ville thermale de Néris-les- Bains, près de Montluçon, construite en 1932, est plutôt « bourbonnaise ».
Le bâtiment de Capdenac, construit en 1927, est inspiré du style roman du Quercy, avec une tour d’horloge évoquant un pigeonnier. © Noël Neumann/LVDR
Le bâtiment de Capdenac, construit en 1927, est inspiré du style roman du Quercy, avec une tour d’horloge évoquant un pigeonnier. © Noël Neumann/LVDR
Un style que le P.L.M. utilisera sous une forme simplifiée et rationalisée. Ce grand réseau qui!; en 1928 avait déjà réalisé une ligne Nice – Coni aux gares à pergolas plus « niçoises » que nature, se lance dans l’architecture néobourbonnaise aux confins du Massif central. Il décline ce style dans des dizaines de bâtiments en 1931-1932 sur les nouvelles lignes de Vichy à Riom et de La Ferté-Hauterive à Gannat. Cette série de gares et de maisons de gardes-barrières fait appel à la brique et aux tuiles rouges et noires de la région dans des bâtiments aux volumes caractérisés par d’imposantes toitures pointues et de hautes cheminées. Ces gares, dont la plus majestueuse reste celle de Saint-Pourçain-sur-Sioule, peuvent être considérées comme le point d’orgue de la grande vogue néorégionaliste apparue dix ans plus tôt dans le Nord. La grande crise des années 1930 passée, les réalisations de gares d’architecture régionaliste disparaissent, même si quelques opérations ponctuelles sont encore menées à terme. C’est le cas en 1937-1939 quand le quadruplement d’une section de la ligne Paris – Dijon amène la reconstruction, en un style néobourguignon très dépouillé, de la gare de Pont-sur- Yonne et d’une série de maisons de gardes-barrières.
Si, à partir de 1940, le régime de Vichy met en avant très officiellement l’idéologie régionaliste, l’ampleur des destructions et le manque de moyens ne permettent pas à la SNCF de mettre en oeuvre une politique générale de reconstruction de gares. Mais les nombreuses réflexions, études et publications des années 1941-1944 auront des applications concrètes le moment de la reconstruction venu. Durant les années d’après-guerre, ce sont certaines thèses régionalistes qui inspireront la nouvelle réglementation du permis de construire recommandant fermement l’« intégration au site ». La SNCF, malgré la pénurie et souvent la faible qualité des matériaux, tiendra largement compte de ces recommandations dans la reconstruction de nombreuses petites gares, notamment dans les régions dévastées de Normandie, où les grands toits d’ardoise et la pierre de taille seront assez systématiquement utilisés. Dans d’autres régions, les matériaux et les formes seront souvent proches de ceux des constructions traditionnelles sans toutefois tomber dans le pastiche.
Pour ne citer que quelques exemples, répartis sur tout le réseau, les gares de Vire (Calvados), d’Epône-Mézières (Yvelines), du Glos-Montfort (Eure), de Lamotte-Beuvron (Loiret), d’Arles (Bouches-du-Rhône), de Croix-de-Vie-Saint-Gilles (Vendée) ou de Rochy-Condé (Oise) tout comme certaines sous-stations réalisées lors de l’électrification de la ligne Paris – Lyon, sont les résultats de cette politique architecturale des premières années de la reconstruction. S’agit-il du dernier avatar du régionalisme, alors qu’une nouvelle forme de modernisme s’installe à partir du début des années 1960, produisant des dizaines de bâtiments de gares cubiques à toits plats!? Durant cette période qui fabrique aussi en grande série les tours et les barres des cités tant décriées aujourd’hui, il n’y a plus de place pour le régionalisme. Mais, trente ans après, les toitures à grands pans, « à la beauceronne », de la nouvelle gare TGV de Vendôme ne sont-elles pas un discret rappel de l’architecture régionale, à la fois intégration et ouverture de la gare sur son environnement!?
Cet article est tiré du n°2505 paru le 19 juillet 1995 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :
