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81) Les belles gares des provinces françaises (1/2) (cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 24 ans)
Néobasque, néonormand, néoprovençal… l’entre-deux-guerres a marqué l’apogée du style… néorégionaliste. Les gares, placées au seuil des villes, se devaient de donner aux voyageurs un avant-goût de ce qu’ils allaient découvrir. Et c’est ainsi que l’on vit fleurir des gares-chalets, des gares-mas, des gares-donjons, des gares-cathédrales. Un patrimoine pittoresque à redécouvrir sans faute.
À Deauville, à Hendaye, à Albert, comme à La Baule ou à Capdenac, ailleurs encore, le voyageur découvre des gares qui l’étonnent, l’amusent, et souvent le charment. Leur style évoque celui des constructions traditionnelles de la région. Ces édifices sont le résultat d’une politique. On peut la résumer par la volonté d’échapper à deux maux : l’uniformité ou, à l’inverse, l’éclectisme que le chemin de fer et l’industrialisation avaient imposés d’un bout à l’autre de la France. S’agissant de l’éclectisme, Viollet-le-Duc déplorait, en 1873, que l’on puisse voir « des villas italiennes dans le nord de la France et des chalets suisses à Nice ».
Ce mal frappait surtout les gares des grandes villes. En revanche, les gares des villes moyennes et celles des localités rurales échappaient difficilement à la monotonie. C’était le résultat d’un système de construction déjà normalisé à l’extrême, malgré l’emploi assez systématique, évidemment moins coûteux, de matériaux locaux.
Dès 1862, l’architecte Pierre Chabat, allant au-delà de ces impératifs de stricte économie réagit. Il préconise « d’employer dans leur vrai sens les ressources locales et de tirer de cet emploi une expression architecturale intéressante et bonne ». Durant le Second Empire, période des premières grandes années d’expansion du réseau, les compagnies de chemin de fer tentent d’intéressantes expériences visant à harmoniser le style de certaines gares aux activités ou à la situation des lieux desservis. Cette volonté se manifeste particulièrement dans les régions touristiques. Elle est présente à Paris aussi, sur la ligne dite de Vincennes, ouverte en 1859 et desservant la banlieue parisienne. D’emblée, la gare tête de ligne, Paris- Bastille, évoque la place des Vosges toute proche avec ses murs de brique rehaussés de parements de pierre blanche et ses toits très pentus coiffés d’ardoise. À Vincennes, le bâtiment de style néogothique, installé à cheval sur les voies, rappelle l’entrée du célèbre château. Les chalets de bois sculpté des stations de Fontenay – la seule aujourd’hui conservée -, Nogent et Joinville évoquent, eux, la proximité du bois de Vincennes, qui vient d’être aménagé. Au-delà, jusqu’à La Varenne, les gares ressemblent aux maisons de campagne qui s’édifient dans les lotissements créés le long de la ligne de chemin de fer.
Les gares des villes d’eaux ou des lieux touristiques bénéficient, elles aussi, d’une architecture spécialement étudiée. Dans la plupart des cas, on aboutit à une sorte de mimétisme architectural, lié aux monuments desservis : ainsi, la gare de Vitré, installée dans l’axe du château, est un curieux pastiche médiéval alternant couches de pierre et de brique, selon une disposition reprise à Sées, dans l’Orne. La gare de Pierrefonds, construite en 1882 alors que le château restauré par Viollet-le-Duc attire déjà de nombreux visiteurs, intègre plus discrètement des éléments décoratifs inspirés de la forteresse dans un style alors qualifié de « troubadour », à l’instar de certains décors d’opéra. Dans la même région ; sur la ligne Creil – Beauvais, plusieurs gares font appel à cette même inspiration, particulièrement les stations de Cires-lès-Mello et de Mouy- Bury, tandis qu’à Auxonne, près de Dijon, créneaux et mâchicoulis couronnent le bâtiment, véritable gare-fortin rappelant la séculaire tradition militaire de cette place forte. À Chenonceaux, la maison du garde-barrière, d’un style néo- Renaissance intégrant des ornements de bois, est édifiée elle aussi dans l’ombre du château, tout comme l’étonnante gare de Valençay, sur le Chemin de fer du Blanc-Argent. À l’exception de l’étonnant chalet qu’est la gare de Cauterets, construit à la fin du siècle dernier, le régionalisme architectural se manifestera surtout pendant l’entre-deux-guerres sur les lignes des chemins de fer secondaires et départementaux avec les gares normandes en brique et à colombages du Chemin de fer du Calvados ou les élégants kiosques à tourelles des stations des Tramways électriques du Loir-et-Cher.
Les grandes compagnies ferroviaires tentent, elles aussi, dès avant 1914, avec plus ou moins de bonheur, d’édifier des gares en harmonie avec l’environnement architectural traditionnel. Des bâtiments de type « ferme landaise » sont construits par le réseau du Midi sur la ligne Bordeaux – Arcachon, à Lamothe et La Hume, et sur la ligne Bordeaux – Dax ; d’autres, de style « montagnard pyrénéen » sont édifiés sur la ligne Pau – Bedous et feront école sur le PLM. Stations évoquant des mas provençaux aux toits de tuile ronde sur la ligne Miramas – L’Estaque par Portde- Bouc, solides gares en pierre apparente de la ligne de Bourg- Saint-Maurice, ou gares répliques de fermes jurassiennes aux grandes toitures à forte pente de la ligne Frasne – Vallorbe : autant d’emprunts évidents aux traditions des régions traversées, même si la démarche implique, pour des raisons de rationalisation et de coût de construction, la systématisation d’un modèle de base. Ces trois lignes du P.L.M., comme celle de Pau à Bedous, du Midi, sont achevées à la veille ou au début de la Première Guerre mondiale, alors que le débat sur la nécessité d’une architecture régionaliste bat son plein depuis de nombreuses années.
La critique de l’uniformité, dont des milliers de gares sont autant d’images omniprésentes, s’affirme en effet avec force au début du siècle. Dès 1904, Jean Lahor, le fondateur de la Société d’art populaire et d’hygiène, fustige « ces bâtisses qui déshonorent le sol français, les mêmes pour une mairie, une préfecture, un asile d’aliénés, un hôpital, une gare ou un musée ».
Il ne s’agit pas seulement d’une polémique de spécialistes. Le développement rapide du tourisme apporte un large soutien au débat : ainsi la collection « Sites et monuments de France », publiée par le Touring Club de France à partir de 1899, fera largement connaître la variété et la richesse des architectures régionales à un public de voyageurs aisés, cultivés et de plus en plus exigeants. Ce public a, depuis de nombreuses années, adopté pour ses résidences estivales, à la campagne ou au bord de la mer, une architecture régionaliste à base de pittoresque. En témoignent les villas normandes ou anglonormandes édifiées à Deauville, tandis qu’Amaga, la maison d’Edmond Rostand, construite en 1906 à Cambo-les-Bains, marque d’un style inspiré de l’architecture traditionnelle basque.
Pour les théoriciens du néorégionalisme, il ne s’agit pas de créer du pittoresque, mais « d’adapter à des besoins nouveaux des formes anciennes », selon l’expression de Léandre Vaillat, l’un des porte-parole les plus actifs de la mouvance, dès les années 1910. En raison même de leurs fonctions, les gares peuvent être des exemples concrets de cette démarche, les matériaux nouveaux et les structures modernes offrant des solutions variées qui allient le fonctionnel des besoins et l’esthétique des formes. Dès 1922, le Chemin de fer du Midi décide de construire en style néobasque la nouvelle gare d’Hendaye- Plage. Fort de son expérience architecturale d’avant la guerre et stimulé par le développement du tourisme balnéaire, le Midi ne pouvait rester à l’écart d’un mouvement de construction inspiré du style régional, bien vivant au Pays basque depuis près de deux décennies. La gare d’Hendaye- Plage est sans doute le premier bâtiment ferroviaire s’inscrivant dans la grande vague néorégionaliste des années 1920-1930, mais l’événement sera éclipsé par le vaste chantier qui démarre dans les régions dévastées lors de la Première Guerre mondiale. En effet, la reconstruction va offrir un vaste champ d’action aux promoteurs de l’architecture néorégionaliste qui, dès 1916, à l’occasion de l’exposition La Cité reconstituée, ont avancé leurs idées dans ce domaine.
La suite de l’article vendredi prochain.
Cet article est tiré du n°2505 paru le 19 juillet 1995 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :
