Matthieu Barreau, ingénieur et enseignant en génie mécanique à l’IUT de Cachan, raconte dans ce documentaire la grande aventure technologique du chemin de fer, notamment à travers ses ingénieurs et inventeurs constamment à la recherche d’innovations. Un voyage dans le temps – et dans l’espace
Un voyage dans le temps – et dans l’espace – qui débute en Grande-Bretagne, berceau du chemin de fer au début du XIXe siècle, où nous découvrons la première locomotive à vapeur capable de tracter un train. Inventée par Richard Trevithick, un pionnier des machines à haute pression venu des mines de Cornouaille, cette machine remorque 5 wagons chargés de 10 tonnes de barres de fonte… et de 70 ouvriers le 21 février 1804.
Après cette première locomotive, nous découvrons le travail de Marc Seguin. Outre le fait d’avoir été le principal initiateur de la ligne de Saint-Étienne à Lyon, dont il dirige la construction et assure la direction jusqu’en 1835, Marc Seguin, petit-neveu de Joseph de Montgolfier, a été, avec l’Anglais George Stephenson, le père de la chaudière tubulaire qui a définitivement donné ses lettres de noblesse à la traction vapeur. Il a été également le précurseur en France de l’industrie ferroviaire, ayant été le premier à concevoir et construire des machines locomotives, cela dès 1828.
Aux États-Unis, Matthieu Barreau part revivre l’histoire de la première ligne transcontinentale de l’histoire, construite au États-Unis et qui relie l’océan Pacifique au réseau de l’Est du pays, un chantier titanesque, aux ouvrages d’art innombrables pour réaliser les quelque 3 000 km de la ligne. À l’époque, l’État fédéral américain dédommageait chaque mile de voie posé entre 16 000 et 48 000 dollars selon le profil du terrain, grâce au Pacific Railway Act (1862). Les travaux débutent en 1863, alors que la guerre de Sécession déchire le pays, et ne s’achèveront qu’en 1869. Deux sociétés bénéficient de ce contrat hors norme. La Central Pacific doit relier la ville californienne de Sacramento à Promontory Point dans l’Utah (le lieu choisi pour effectuer la jonction). De son côté, l’Union Pacific est chargée de relier cette nouvelle ligne au réseau à Omaha dans le Nebraska. Nous montons également à bord de l’Iris 320. Équipé de 150 capteurs et de 20 caméras, ce TGV ne transporte pas de passagers, mais une foule de spécialistes qui vivent en autarcie dans le train à l’affût de la moindre anomalie. Depuis 2006, ce véritable laboratoire sur rail est capable de détecter la moindre anomalie, de l’enregistrer, puis de diff user les données ainsi collectées aux agents chargés de la maintenance des infrastructures.
L’ingénieur découvre également les coulisses du plus long tunnel du monde en Suisse : le tunnel de base du Gothard, une infrastructure incroyable longue de 57 km. Il monte en cabine pour l’observer d’un point de vue dont d’ordinaire seul jouit le conducteur.
En 1956, Jean Bertin, polytechnicien du corps aéronautique, décide de fonder une société spécialisée, qui, dès l’année suivante, entreprend ses travaux sur les coussins d’air. Le brevet définissant l’Aérotrain (un engin en tôles et profilés d’alliage d’aluminium posé sur coussins d’air épousant un rail en forme de T inversé, mû par une hélice) est déposé en 1970. Mais alors que la technologie du TGV arrive à maturité le tout nouveau président élu Valéry Giscard D’Estaing fait le choix de ce dernier et le projet de Bertin est abandonné. D’autres, technologies, plus récentes, tentent de supplanter le train à grande vitesse : le Maglev et l’Hyperloop. Ce dernier pourrait atteindre la vitesse vertigineuse de 1 200 km/h.
Jeudi 20 h 50 sur France 5.
Science Grand format – Les maîtres du rail, de Gabriel Martiarena et Emmanuelle Sudre – Production : 2p2l.
