Après avoir connu des débuts chaotiques et de lourdes pertes sur le réseau de train de banlieue de Boston qu’il a repris en 2014, Keolis souffle enfin avec des résultats à l’équilibre. Le groupe français a réussi à redresser la barre sur ce réseau qui cumulait une infrastructure en mauvais état, du matériel roulant et un management hors d’âge.
Comme des bleus ! En juillet 2014, lorsque Keolis prend les commandes des trains de banlieue de Boston après avoir délogé un autre groupe français, Transdev, la filiale de la SNCF a-t-elle mesuré où elle mettait les pieds ? Dans la ville de Harvard et du Massachusetts Institute of Technology (MIT), les transports publics lourds, métros et RER, sont hors d’âge. 640 kilomètres de lignes en mauvais état qui supportent mal les écarts de température et provoquent des retards, du matériel roulant à bout de souffle (certaines locomotives ont 42 ans) qui, au premier hiver rude ou à la première canicule, tombent en panne. Les chutes de neige abondantes en 2015 ont paralysé le trafic pendant des semaines. Et pour finir, près de 2 000 cheminots ultra- syndiqués et un directeur général qui finit par faire un burn-out en pleine crise de l’hiver 2015.
Ce nid de guêpes, c’est le cinquième réseau ferroviaire des États-Unis en taille, le plus grand jamais confié à un opérateur privé. Un contrat de 400 millions de dollars par an (350 millions d’euros, la moitié du chiffre d’affaires de Keolis en Amérique du Nord lorsqu’il emporte le marché), sur huit ans. Et une opportunité unique à l’époque pour le Français d’en faire la vitrine de son savoir- faire aux États-Unis qui ouvre progressivement ses transports publics à la concurrence.
Raté. Dès la première année, Keolis perd des dizaines de milliers de voyageurs, excédés par les retards. Le taux de fraude atteint des sommets avec une évasion des recettes évaluée entre 30 et 40 millions de dollars par an. Et le MBTA (l’autorité organisatrice des transports) inflige 2,4 millions d’amendes à l’opérateur pour
