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109) Alstom. Belfort fait ses débuts dans la maintenance (cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 13 ans)

C’est à Belfort que sont assemblées les Prima, locomotives modulaires d’Alstom existant en version fret comme en version voyageurs. Pour Veolia, qui a d’ores et déjà commandé sept unités pour son activité fret, Alstom inaugure un nouveau type de service en France de la part d’un constructeur : la maintenance des locomotives.

Profitant de la libéralisation, Alstom se met sur le marché de la maintenance. Les nouveaux opérateurs sont en effet dans une situation inverse de la SNCF. L’entreprise nationale dispose d’ateliers qu’elle doit absolument faire tourner. Les nouveaux opérateurs au contraire n’ont pas de grand savoir-faire en propre, ne cherchent pas particulièrement à en acquérir, sauf quand c’est indispensable, et ne veulent pas alourdir leur structure. C’est l’occasion toute trouvée pour Alstom, qui depuis des années cherche à se placer sur le marché français de la maintenance, ce que la SNCF a constamment refusé. À l’étranger, Alstom a déjà une solide expérience de cette activité. Aux États-Unis, l’industriel assure la maintenance de 800 locomotives. Et en Espagne, il est chargé de la maintenance de l’AVE, sur la ligne Madrid – Séville. On relève en passant que la Renfe persévère sur cette voie, puisqu’elle vient de créer, avec le constructeur allemand Vossloh, une filiale commune, Erion, détenue à 51 % par Vossloh, qui va être chargée de la maintenance des 50 locomotives S333 et S334 construites par Vossloh Espana pour la Renfe.

En France, c’est pour son client Veolia, qui a commandé sept locomotives Prima, qu’Alstom a étrenné ce service le 30 octobre dernier, en livrant la première unité. Pour aller au-delà du service déjà assuré, Alstom a réaménagé un atelier à Belfort. À terme, quatre locomotives pourraient y être traitées simultanément. Bien plus qu’il n’est requis par les locomotives de Veolia. Mais une autre commande est envisagée par l’opérateur. On évoque entre dix et vingt unités, mais elle n’est pour l’instant pas concrétisée.

Pour compléter sa nouvelle activité, Alstom met de plus en service une hot line, fonctionnant 24 h sur 24, 7 jours sur 7, assurant depuis Belfort la télémaintenance des locomotives. Une technologie baptisée E-Train, embarquée à bord des locomotives (mais pas dans les 75000 commandées par la SNCF), permet de réaliser des diagnostics à distance, puis d’envoyer des camionnettes réaliser des dépannages sur place au pied de la machine.

Autre aspect de la nouvelle donne ferroviaire, les nouveaux opérateurs peuvent acheter les locomotives en propre ou les louer à des entreprises dont c’est le métier. Siemens, qui s’était mis sur le marché de la location avec Dispolok, a cédé cette activité à Mitsui. Alstom ne va pas devenir à son tour loueur de locomotives, mais confirme les contacts avec les grands loueurs, Mitsui, Angel Trains et CB Rail, qui pourront, demain, mettre des locomotives à disposition des opérateurs.

Pour satisfaire les nouveaux clients, Alstom compte beaucoup sur sa production modulaire, qui permet à la fois de combiner grandes séries (pour les opérateurs historiques comme la SNCF) et petites séries, dans des délais de livraisons courts, pour les nouveaux opérateurs. Et à moindre coût : l’approche modulaire permet de consommer 30 % de pièces en moins par rapport aux anciennes générations de produits, tandis que le gain de temps passé à l’assemblage est de l’ordre d’un tiers en faveur de l’approche modulaire.

La visite de l’usine de Belfort illustre bien ce type de production : dans la famille Prima, les 75000 tant attendues de la SNCF y côtoient les locomotives pour les chemins de fer chinois, dont la première est récemment sortie d’usine, et les locomotives en cours de livraison pour Veolia.

La première rame automotrice de huit voitures livrée à la Chine

Le 11 décembre, la première des 60 rames automotrices Alstom de huit voitures destinées aux chemins de fer chinois a quitté l’usine italienne de Savigliano pour Changchun, où elle doit arriver avant la fin janvier 2007. Au total, trois de ces rames suivront le même chemin après montage des voitures en Italie, alors que six autres rames seront acheminées en kit et que les 51 dernières seront assemblées en Chine par la Changchun Railway Company (CRC). Alstom précise que cette deuxième opération de transfert de technologies (après le TGV coréen) a impliqué plus de 1 000 personnes sur les sites de Savigliano et Sesto San Giovanni en Italie, Villeurbanne, Ornans et Tarbes en France et Changchun Qingdao, Shanghai et Xian en Chine, pour un total de deux millions d’heures. Développement, production et tests ont été finalisés en vingt-deux mois pour ce matériel apparenté à la nouvelle génération de Pendolino : son chaudron est dérivé de celui des SM3 développés pour les chemins de fer finlandais, alors que les bogies sont du type de ceux montés sur les Lanzaredas espagnols.

Les premières rames de cette commande chiffrée à 620 millions d’euros doivent être mises en service en 2007 et sont appelées à circuler à 200 km/h sur différentes relations régionales. Un marché pour lequel Alstom estime que 1 000 trains de ce type pourraient être commandés d’ici 10 ans en Chine, contre 120 en Europe…

Un site spécialisé dans les locomotives et les TGV

L’usine de Belfort, site historique d’Alstom, emploie aujourd’hui 2 500 personnes pour six activités. L’activité transport emploie 600 personnes en fixe, et environ 150 intérimaires. L’usine est certifiée Iso 9001 (2000), SNCF AQF2 et EBA. 158 motrices Duplex y ont été produites, ainsi que les motrices de quatre rames pour le TGV Est (sur une commande de 38 rames). Et c’est là que sont fabriquées les Prima.

Cet article est tiré du n°3085 de La Vie du Rail paru le 10 janvier 2007 dont voici la couverture :