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(c) Jean-Pierre PORCHER

Il était une fois dans La Vie du Rail – 18) Il y a 21 ans, la naissance de Réseau ferré de France

1 juin 2018
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Une nouvelle section animée par vous et pour vous, elle va nous permettre de revisiter l’histoire cheminote. Celle d’il y a 10, 20, 30, 40 ans…

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18) Il y a 21 ans, la naissance de Réseau ferré de France

Le 4 février, l’Assemblée nationale commençait son examen du projet de création de Réseau ferré de France, déjà adopté par le Sénat. Les députés devaient approuver cette loi le jeudi 6 février. Le 30 janvier, à l’appel de la CGT, de la CFDT et de SUD, les cheminots avaient fait grève. Un mouvement suivi par 30 % d’entre eux.

L e 6 février, l’Assemblée nationale doit consacrer la naissance de Réseau ferré de France. Un vote aussi important que sans surprise, dans la foulée de celui des sénateurs sur ce projet de réforme de la SNCF Un projet qui laisse pour le moins dubitatifs les cheminots (voir textes suivants) mais qui ne les a pas mobilisés outre mesure le 30 janvier. Selon les évaluations effectuées par la direction de l’entreprise jeudi 30, le taux de grévistes avoisinait les 30 %. Un pourcentage conséquent mais inférieur – de 40 à 45 % – à celui observé lors de la dernière grève, le 17 octobre 1996, concernant la fonction publique. Un taux aussi inférieur à celui observé lors de la journée du 10 octobre 1995 – plus de 50 % de grévistes – prélude à la grève de novembre et décembre.

Un pourcentage suffisamment important cependant pour perturber le trafic, plus que ne l’avait prévu deux jours auparavant la direction de la SNCF, mais comme elle le pensait la veille. Selon elle, le trafic TGV était assuré en moyenne à moitié et, pour ne prendre que quelques exemples, à hauteur de deux trains sur trois sur Paris – Lyon, Paris – Lille, Paris – Montpellier… Seuls les services Eurostar et, dans une moindre mesure, Thalys, fonctionnaient normalement.

Quant aux trains classiques grandes lignes, leur trafic était assuré aux deux tiers sur le Nord et l’Est, à moitié sur l’Ouest et le Sud-Ouest, au tiers vers le Sud- Est. En Île-de-France, la SNCF Amiens annonçait un train sur deux en moyenne, deux sur trois sur Saint-Lazare, Paris-Est et la ligne C du RER. Côté TER, le trafic était assuré de 25 % à 65 % par rapport à la normale. On ne comptait qu’un train régional sur dix en Languedoc-Roussillon, un sur cinq en Provence- Alpes-Côte d’Azur, un sur quatre à Lyon, un sur trois à Lille, un sur deux en Bretagne, trois sur quatre en Alsace… et aucun à Toulouse. Test positif, test négatif pour les syndicats ? Seule certitude : chacun pourra, à juste titre, se féliciter. D’abord, ceux qui n’avaient pas appelé à la grève. La FMC, qui dans un tract intitulé « Ne nous trompons pas de combat » avait invité à ne pas y participer, considérant que le projet de loi « est une réponse adaptée pour sortir la SNCF de la situation dans laquelle elle se trouve ». La CFTC, qui se félicitait de l’annonce de 3 600 embauches avant la fi n du premier tri mestre prochain. La CGC encore, qui avait affirmé qu’elle n’était pas dans la grève. Quant à SUD, avant-garde du mouvement, ou à la CFDT, son principal initiateur, ils ne pourront pas se reprocher de ne pas avoir mis en garde les cheminots sceptiques contre le projet de loi, qualifié de « bombe à retardement » et pour lesquels cette grève est « un premier coup de semonce ».

Ce même jour, ils annonçaient une manifestation devant l’Assemblée nationale le 5 février. Enfin, la CGT, faute d’obtenir la consultation – elle recense 61 223 signatures pour sa pétition – sur le projet de réforme, a durci le ton et mobilisé dans ses bastions comme Marseille. Au soir du 30 janvier, elle annonçait le dépôt d’un préavis de grève pour le 5 février, « nouvelle journée d’actions multiformes ».

Les trois syndicats appelant à la grève, représentant les trois quarts des cheminots, ont voulu faire une ultime « pression » avant le débat à l’Assemblée.

Avec une mobilisation pas assez forte pour une reconduction immédiate que la CGT, en particulier, ne souhaitait pas. Avec ce qui peut être, toutefois, qualifié de « bonne » mobilisation, surtout si l’on considère que près de Numéro 2582 du 5 février 1997. 50 % des conducteurs et des contrôleurs ont suivi le mouvement. Avec une mobilisation suffisante pour fortement réagir au cas où…

Pascal GRASSART


 

Alain Marleix, député RPR du Cantal, est rapporteur du projet de loi créant le RFF. À ce titre, il a auditionné tous les syndicats représentatifs et les comités d’usagers. Pour lui, c’est un texte qui a fait l’objet d’une intense concertation, celui de la dernière chance qui permettra à la SNCF de redémarrer.

Il y a, plaide-t-il, un effort du gouvernement en reprenant 134,2 milliards de la dette. Il faut que les cheminots en soient conscients sans se culpabiliser : c’est la dette des gouvernements qui ont fait payer la SNCF à leur place. Cela ne sera plus possible avec la séparation de l’infrastructure et de l’exploitation.

La SNCF n’est pas coupée en deux pour autant et on ne peut pas comparer les 200 salariés du RFF et les 175 000 cheminots de la SNCF. Enfin, ce texte permet un renforcement du service public à la française avec le maintien du monopole de la SNCF.

Dominique Bussereau, député UDF de Charente-Maritime, soutient le texte tel qu’il arrive du Sénat qui va per mettre à la SNCF de se développer et d’éviter les erreurs du passé. Après le débat de juin à l’Assemblée, le texte était attendu avec impatience mais les députés UDF ont compris le report utile du projet de loi en novembre puisque les sommes consacrées à RFF, de même que le montant de la dette reprise à la SNCF, ont été augmentés. Pour lui, plus vite la SNCF connaîtra la règle du jeu, mieux elle pourra mettre au point son projet industriel.

Jean-Jacques Filleul, député socialiste d’Indre-et-Loire, est porte-parole de son groupe qui va voter contre cette réforme. Selon lui, elle casse la SNCF en deux et va plus loin que la directive 91-440.

Une séparation comptable suffi sait pour clarifier la part des investissements qui reviennent à l’État. En chargeant RFF de 134 milliards de francs, le problème de la dette n’est pas réglé, d’autant qu’il reste 76 milliards à la charge de la SNCF.

Il souhaite l’effacement complet de cette dette pour que la Société nationale puisse s’investir dans un projet industriel. Et il conclut sur le risque de cette loi : que RFF soit le cheval de Troie de la privatisation dans les années à venir.

Jean-Claude Gayssot, député communiste de Seine-Saint- Denis, défend la position de son groupe, résolument hostile. Pour le PCF, tout devrait pousser à avoir de grandes ambitions pour le rail et le service public. Et la situation de la SNCF – endettement, perte de trafic, baisse de la qualité des services rendus, notamment due à la réduction des effectifs – n’est pas tenable, le statu quo n’est pas souhaitable. Avec la création du RFF, si le gouvernement reconnaît la responsabilité de l’État dans la dette de la SNCF, il donne aussi des gages à Bruxelles. Il ne s’agit pas d’une reprise de la dette par l’État mais d’un transfert de la SNCF vers l’Epic RFF de 134,2 milliards et l’uni cité de l’entreprise est remise en cause par cette séparation.

Dans un amendement, Jean- Claude Gayssot propose la création d’un comité national du transport ferroviaire, coiffant RFF et SNCF avec des représentants des salariés et des usagers.

Pierre MARIN


Résultats SNCF 1996 : des signes de reprise

Selon « Les Infos » du 29 janvier, les résultats provisoires de 1996 feraient apparaître, par rapport à 1995 et en données corrigées de l’effet des grèves de l’hiver, une hausse de o, 7 % du trafic et de 2,9 % des recettes pour les voyageurs (grandes lignes, TER et Eurostar). Quant au fret, le trafic baisserait de 3, 1 % et les recettes de 2,4 %. Des chiffres à prendre encore avec précaution. Le déficit tournerait lui, selon la SNCF, autour de 12,4 milliards.


Les cheminots craignent la privatisation

Malgré les assurances qui ont été données par le gouvernement, les cheminots redoutent la réforme. Certains y voient le début de la privatisation. D’Orange à Amiens, ils en parlent.

Amiens

Catherine Marie, 35 ans, agent commercial en gare

« Le projet reste pour l’instant très flou. Mais je ne pense pas que la création du RFF soit un bien, pas plus que la régionalisation. En particulier dans cette région où le lobby routier, y com pris pour le transport des voyageurs, est très puissant. Créer RFF, c’est ouvrir la porte à d’autres exploitants. »

Patrick Guillot, 44 ans, chef de manoeuvre en gare, syndiqué CGT

« Non seulement la création du RFF ne règle pas la question de la dette, mais elle mène tout droit à la privatisation du transport ferroviaire. Le gouvernement et l’entreprise ont ramené en douce un projet auquel ils avaient dû renoncer sous la pression des cheminots. Il n’y a aucune concertation, on se fiche complètement de notre avis. Mais l’affaire est loin d’être réglée… »

Guy Gaillard, 39 ans, agent commercial trains, syndiqué CFDT

« En aucun cas la création du RFF ne peut être une solution. Elle ouvre simplement la porte à l’arrivée d’autres opérateurs. Quant à la régionalisation, tout dépendra de ce qu’on en fera. Je crains tout de même la concurrence de la route et l’abandon des dessertes les moins rentables »

Jean-Marie Davesne, 38 ans agent de maîtrise à l’UPM Fret de Longueau

« Les cheminots n’ont absolument pas été consultés. Ça ne peut pas fonctionner dans ces conditions. La création du RFF ? C’est reculer pour mieux sauter. Je ne suis pas sûr que cette ré forme soit de nature à régler la question de la dette. Et la régionalisation me fait craindre le pire pour certaines lignes. Tant qu’on ne rouvrira pas les gares qui ont été fermées. »

Alain Martiel, 40 ans, mécanicien à l’EMT d’Amiens-Longueau

« La création du RFF peut être une solution pour le désendettement. Encore faut-il qu’elle ne soit pas prétexte à la privatisation des services. Il faut que la SNCF garde le contrôle. Elle en est capable. On n’a pas besoin du privé pour faire circuler des trains en France. Je regrette tout de même que les cheminots n’aient pas été consultés. Il fallait leur accord pour cette réforme. »

Propos recueillis par Philippe FLUCKIGER

Avignon

Patrick Atger, 41 ans, équipe de réparation des ponts métalliques

« Nous allons suivre le même exemple que La Poste et les Télécommunications. On conservera les structures, mais c’est le côté rentable qui va s’en aller. On scinde la SNCF en deux. Or, son unité, nous y sommes très attachés en tant que cheminot. »

Brest

Georges Guellec. 47 ans, Surveillance générale

« Pour l’instant, il n’y a encore rien de fait. Mais dans l’avenir, en ce qui concerne les infrastructures, l’État pourrait confier nos missions relatives aux actes de malveillance à la police ou à la gendarmerie. Il ne nous reste rait alors que les missions dans les gares et les trains. »

Orange

Bernard Antoine, 41 ans, brigade caténaire , comme les quatre autres cheminots qui suivent

« L’annulation d’une partie de la dette, c’est quelque chose de positif. Mais la réforme, ce pourrait être une porte ou verte à la concurrence, qui permettrait à des sociétés privées de transport d’intervenir. Et puis, on pourrait dépendre par la suite d’une région et non de la SNCF. Un regret : le manque d’informations. Nous entendons bien le « son de cloche » de syndicats qui sont contre RFF. Nous, on voudrait que quelqu’un de la direction de Marseille ou des Ressources humaines vienne nous expliquer le pourquoi et le comment. »

Alain lssartial, 50 ans 

« On va diviser l’entreprise en deux avec la disparition de tâches qui seront confiées au mieux offrant. La brigade caténaire est capable d’effectuer certains travaux comme le déroulage de fil de contact. Les donner aux entreprises privées, c’est démanteler le chemin de fer avec des conséquences comme la perte d’avantages sociaux. »

Patrick Suchon, 29 ans 

« C’est, à terme, une privatisation de l’une ou l’autre des parties avec des questions : qu’est-ce que cela va devenir ? On peut redouter une concurrence de plus en plus vive de la part des entreprises privées. Et que va de venir la Caisse de prévoyance ? »

Luc Salmon, 32 ans 

« On ne sait pas trop où on va. On nous dit que nous ne serons pas touchés, mais il y a bien un plan d’action de la direction de la SNCF qui, elle- même, est soumise à la volonté du gouvernement. La reprise d’une partie de la dette est positive, mais elle ne se fera pas sans contrepartie. Ce sont peut-être les régions administratives qui géreront le personnel, les lignes et lanceront des appels d’offres pour leur maintenance. Nous serons de plus en plus en concurrence avec les entreprises privées avec lesquelles nous rivalisons déjà aujourd’hui. »

Georges Brochetet, chef d’équipe n’a pas souhaité s’exprimer.

Propos recueillis par Michel BARBERON


 

Paris-Montparnasse

Silence radio

À la gare Montparnasse, la grosse chape de béton pèse aussi sur l’esprit des cheminots. Deux jours avant la grève du 29 janvier, l’accouchement probable du RFF est un sujet sensible. Si personne ne veut en parler publiquement ou préfère renvoyer la balle à ses collègues comme le fait un guichetier, on a bien son opinion sur la scission de la SNCF. Un agent commercial trains commence par expliquer qu’il n’« a aucune idée sur le sujet : dans la maison, on dit telle chose, dans les médias une autre, et chez les syndicats encore autre chose, prouvant que finalement il n’est “pas bien informé sur la question” ». Pourtant finit-il par admettre, « ça va changer, il faut que ça change ; en bien ou en mal, je ne sais pas. Est-ce que notre statut va changer ? Je n’en sais rien ».

Un peu plus loin, une cheminote, à son kiosque de renseignements, a une réflexion plus précise : « Qu’en pensez- vous, vous, de cette réforme ? Moi, je crois qu’elle va aboutir à la privatisation à terme de l’entreprise, comme cela s’est passé avec La Poste et France Télécom ». Et quand, pressé, on n’a pas le temps de développer ses arguments, une boutade résume de façon lapidaire et éloquente le sentiment personnel « Le RFF, c’est un vaste foutoir », lance un dernier cheminot.

Marc FRESSOZ


Les syndicats et RFF

(Résultats de mars 1996 aux élections des délégués du personnel)

CGT : 48,91 %. Contre. CFCT : 20,8 %. Contre. FMC : 10,92 %.

Pour. FO : 5,82 %. Pour. CFTC : 5,21 %. Pour. SUD : 4,46 %. Contre.


Cet article est tiré du numéro 2582 de la Vie du Rail paru le 5 février 1997 dont voici la couverture :

VDR_2582-Couv



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