Une nouvelle section animée par vous et pour vous, elle va nous permettre de revisiter l’histoire cheminote. Celle d’il y a 10, 20, 30, 40 ans…

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20) La France des TER

Ce sigle de trois lettres a trois ans déjà. Avec lui, la SNCF a voulu aller au-delà du conventionnement, et se faire le véritable partenaire des Régions. Ou matériel à la télématique, toute une gamme de produits manifeste cette politique. Aujourd’hui le Transport express régional est une réalité qui concerne la quasi-totalité du paysage français.

Il y a encore un an, la carte de France des TER faisait apparaître cinq lacunes. Cinq Régions « blanches », qui n’avaient pas signé de convention avec la SNCF, et n’avaient à plus forte raison pas choisi l’une des quatre couleurs TER pour leurs systèmes de transport. Deux de ces Régions, l’Île-de- France et la Corse, dont le statut est particulier, resteront à part du système TER. Mais des trois autres, la Lorraine a signé un conventionnement le 19 mai 1989, Rhône-Alpes en a fait de même le 6 octobre suivant, et Poitou-Charentes devrait les rejoindre avant la fin 1990.

La totalité des régions concernées seront alors aux couleurs des TER.

Mais le TER, qu’est-ce que c’est ? Le conventionnement, lui, offre à la SNCF et aux Régions un cadre juridique et financier. En quelque sorte, les fondations de la politique régionale.

Mais le TER donne une façade à l’édifice. C’est lui qui, depuis 1987, rend le conventionnement visible, pour les usagers comme pour les élus, qui sont une des « cibles » de la SNCF. On le voit, la Société nationale raisonne dans sa politique régionale en termes de marketing. Elle décline donc son offre en une gamme de produits. De création encore récente, cette gamme n’est pas toujours très bien connue du grand public, encore qu’un sondage effectué par la direction de la Communication ait révélé que la notoriété du Transport express régional atteignait déjà 33 % en août 1988. Dans l’entreprise, le TER est connu par la majeure partie du personnel : 92 % . Et cette notoriété, parmi les cheminots, se double d’une réelle confiance dans le TER, en tant que vecteur de modernisation du service régional de la SNCF.

Cette gamme s’appuie sur une conception globale de l’offre, fondée sur la notion de réseau à l’échelle régionale : réseau géographique, mais aussi réseau d’information, de tarification, de distribution, de communication. Les produits TER sont basés sur la complémentarité entre les modes de transport et per mettent ainsi la promotion des transports collectifs sur la quasi-totalité du territoire national, avec le chemin de fer comme pivot central. Les produits TER ont été conçus et mis en oeuvre par la SNCF, en partenariat étroit avec les Régions signataires des conventions. Leur mise au point s’est faite pour assurer, et même renforcer, la continuité entre l’offre au niveau national et celle au niveau régional. Elle a notamment tenu compte des correspondances souhaitées par la clientèle, entre les trains de grandes lignes et ceux du réseau régional. Les produits TER actuellement au point ne sont pas figés pour autant. Au contraire, ils sont destinés à connaître une constante évolution permettant de répondre au mieux aux besoins exprimés.

Dans le domaine du matériel, les trains régionaux font appel à des voitures et des engins de construction moderne, ou rénovés. En 1987, 5,9 % de matériel étaient porteurs du label TER. Ce pourcentage est passé à 18,6 % en 1988, et à 26 % en 1989. Il s’agit bien sûr, en premier, de matériel ferroviaire, mais aussi routier : autocars modernes et confortables, matérialisant de cette façon la continuité voulue entre l’offre routière et l’offre ferroviaire. Quinze Régions ont actuellement investi 431 millions de francs dans le matériel (neuf et rénové). De ce fait, la moyenne d’âge du parc voyageurs régional, qui était encore de 33 ans en 1979, avait été abaissé à 22 ans en 1988, et à 18 ans l’an dernier ! Les produits d’information TER prennent aussi de l’importance, de nombreuses Régions disposant déjà d’un guide TER régional. Dans ce document, sont repris des renseignements horaires des services ferroviaires, routiers, voire aériens ou maritimes, selon les Régions.

Ils comportent aussi, à l’initiative des conseils régionaux, des renseignements pratiques, notamment d’ordre administratif, ainsi que les plans de certaines villes. Des fiches horaires « personnalisées » complètent les guides. Une cartographie spécifique a été mise au point pour donner une représentation commode et agréable à la fois des trans ports collectifs de chaque Région.

De plus, la télématique devrait faire progressivement son entrée parmi les produits d’information (horaires de tous les modes) : elle sera alors accessible par le 3615 TER.

Une tarification multimodale (trains et transports urbains) fait son apparition sur certaines Régions, procurant aux utilisateurs une réelle simplification de leurs déplacements (domicile-travail principalement).

Toujours au nombre des produits TER, une carte monétique multi service est d’ores et déjà à l’étude avec la Région Nord-Pas-de- Calais.

L’aménagement des gares est également une préoccupation des responsables de l’image du Transport express régional. De sa réussite dépend en effet la cohérence de l’offre.

La recherche de mobilier de gare à la couleur TER choisie par les Régions et le choix d’un nouvel espace destiné aux points d’arrêt dans les zones à faible densité de population sont en cours. Enfin, des initiatives locales prennent corps : téléphone dans les trains, autorail économique, etc. En trois ans, les quatre couleurs du TER ont commencé la conquête des Régions.

G. L.

« Un service commun pour toutes les régions »

Faire bénéficier les légions du réseau national, jouer la carte de la décentralisation en évitant la balkanisation, c’est la politique qu’a suivie la SNCF. Aujourd’hui les TER occupent le terrain. Jacques Chauvineau, qui dirige le Service d’action régionale, fait le point pour « La Vie du Rail ».

La Vie du Rail. Vous avez pris en charge le Service de l’action régionale dès sa création, en 1983. Pouvez-vous · nous rappeler pourquoi ce service a été créé ?

Jacques Chauvineau. 1983… c’était l’époque de la Loti (la Loi d’orientation sur les transports intérieurs), du cahier des charges de la « nouvelle SNCF », des lois de transfert de compétences de l’État aux Régions. Tout ce contexte ouvrait à la SNCF et son groupe l’opportunité de développer leur co opération avec les Régions.

Notre président de l’époque, André Chadeau, ancien délégué à l’aménagement du territoire et à l’action régionale (Datar), était très sensible à cela. C’est lui qui a pris l’initiative de créer le Service de l’action régionale, service très nouveau à la SNCF, qu’il a chargé de définir et d’impulser une politique volontariste de coopération avec les Régions appuyée sur des conventions. J’ajoute qu’André Chadeau, ancien préfet de la Région Nord-Pas-de-Calais, avait pu apprécier sur le terrain l’intérêt et l’efficacité d’une coopération étroite entre la SNCF et les collectivités territoriales. La Région Nord-Pas-de- Calais a eu, en effet, un rôle précurseur en la matière.

LVDR. Les missions d’origine du SAR ont-elles évolué dans le temps ?

J. C. Non, quant au fond. Par contre, le contexte, lui, a très profondément changé. En 1983, les conventions étaient une exception. Aujourd’hui, elles se sont généralisées. Nous avons des discussions très positives avec Poitou- Charentes, seule Région à n’en avoir pas encore signée. Autre donnée nouvelle, le TER lancé en 1987, conçu comme un réseau de services et d’information, commence à être une réalité sur le terrain.

Le SAR tient évidemment compte de cette évolution. Mais surtout, il doit prendre en compte l’impulsion nouvelle que le Plan d’entreprise et le Contrat de plan ont décidé de donner à la coopération avec les Régions ; l’amélioration de ce que notre président Jacques Fournier rassemble dans la formule « les transports de la vie quotidienne » a été retenue comme une des trois grandes priorités de l’entreprise. Le pari de la généralisation des conventions a été gagné pendant le précédent Contrat de plan. C’est bien. Mais cela ne suffit pas. Il faut faire vivre les conventions, ne pas décevoir nos partenaires. Pour cela, nous sommes décidés à proposer à chaque Région un projet d’évolution des services régionaux fondé sur l’état réel des besoins.

Nous voulons aussi prendre en compte les besoins nouveaux qui vont naître du développement du réseau TGV.

Tout cela nous amène à accorder une attention particulière au développement des déplacements autour des grandes agglomérations, à proposer la création au sein de chaque Région d’un « réseau des villes », à moderniser notre offre en zone peu dense (dont les besoins se sont transformés), à organiser une meilleure continuité entre les transports ferroviaires et les trans ports routiers… Il y a là un travail considérable. Un exemple parmi d’autres des évolutions qui nous semblent nécessaires : la vitesse commerciale des trains régionaux.

Avec 61 km/h, et une distance moyenne entre deux arrêts de 4,6 km, elle nous paraît encore bien médiocre pour être compétitive avec la voiture particulière. Il est possible d’améliorer cela en coopérant avec les Régions.

Par exemple, en Midi-Pyrénées, la vitesse commerciale dépasse maintenant 70 km/h.

C’est l’ensemble de cette politique que le SAR a proposé à la direction générale de retenir. C’est maintenant chose faite. Il faut aller de l’avant.

LVDR : La mise en place récente, dans certaines régions SNCF, d’un cadre que l’on pourrait désigner « Monsieur TER » ne répond-elle pas à ce souci d’aller de l’avant ?

J. C. Si, tout à fait. En même temps qu’elle traduit la volonté de l’entreprise de faire évoluer sa gestion et son management dans le sens d’une gestion par activité (voir LVDR n° 2249, NDLR). En matière d’application des orientations de la SNCF dans le domaine des transports régionaux, sur chaque Région la politique sera placée sous l’autorité du directeur de Région. C’est une tâche qui prend de l’ampleur surtout avec les ambitions que nous avons. C’est la raison pour laquelle plusieurs directeurs ont d’ores et déjà désigné un dirigeant qui aura la responsabilité du produit TER, de son élaboration, de son suivi sur la Région. Ce cadre, responsable des résultats devant son directeur, sera entouré d’une petite équipe avec laquelle il élaborera la politique. La mise en place de ces responsables, que nous sommes en train de rechercher, se fera progressivement.

LVDR : Nous parlons de TER … Au moment de la régionalisation, pour quoi cette appellation unique, pour quoi pas un produit distinct par Région ?

J. C. Derrière cette question du nom des transports régionaux, un véritable choix stratégique a été fait. Il a été longuement discuté avec nos partenaires, avec la direction générale, avec les directions régionales.

Notre raisonnement a été le suivant : l’histoire a doté la SNCF d’un atout commercial exceptionnel que constitue sa structure en réseau. En proposant un concept de service commun à toutes les Régions, nous avons voulu faire bénéficier nos partenaires de cet atout.

En effet, nos partenaires, ce sont des élus, des hommes politiques de dimension nationale, voire européenne. Ils accordent une grande importance à l’ouverture des Régions françaises au monde, à : l’Europe notamment. J’ajoute, et cela a beaucoup pesé dans le choix que nous avons fait avec eux, que 20 % des utilisateurs des services régionaux d’une Région sont en provenance d’une autre Région. C’est la raison pour laquelle, très vite, plutôt que de constituer 21 systèmes de transport régional distincts, chacun replié sur lui-même, un consensus s’est dégagé pour une approche qui, tout en s’inscrivant dans le fait régional, crée des points de repère communs à l’ensemble des Régions … et à la clientèle. Les Régions y trouvent leur intérêt, la SNCF aussi en renforçant sa synergie de réseau. Je crois que, avec la généralisation rapide du TER, les faits ont confirmé la validité de cette stratégie.

LVDR : N’y a-t-il pas un paradoxe à faire définir et animer la politique régionale de la SNCF par un service central ?

J. C. Oui… bien évidemment. Mais il n’est qu’apparent. Régionalisation ne peut, en effet, être synonyme d’incohérence. La « balkanisation » du réseau SNCF serait porteuse de problèmes redoutables. Tout le monde a intérêt à s’appuyer sur l’effet de réseau de la SNCF.

Je viens de le montrer avec le TER. Mais d’autres exemples montrent la nécessité d’une cohérence centrale : établissement d’une comptabilité commune aux Régions, prise en compte de la spécificité des services régionaux dans la mise au point de systèmes d’information et de distribution, représentation de la SNCF auprès des élus régionaux, politique spécifique de matériel… Le SAR a également mis au point avec Sceta l’insertion dans le système TER d’autocars modernes susceptibles dans certains cas de rendre un meilleur service que ta technique ferroviaire.

Enfin, et surtout, je veux souligner que si le SAR contribue à créer un cadre national, la définition d’un projet sur chaque Région, sa mise en oeuvre, la sensibilisation des élus régionaux sont du seul ressort de la direction régionale.

LVDR : Il est question de mettre à l’étude un engin automoteur d’avenir. Pouvez-vous nous expliquer de quoi il s’agit ?

J. C. C’est un choix fait par la direction générale sur la proposition du SAR. Il a été repris par le Plan d’entreprise. Je souligne l’importance de ce choix, car il concrétise la volonté de la SNCF de moderniser les transports de la vie quotidienne.

Avec cet automoteur, nous voulons faire évoluer le catalogue du matériel que nous proposons aux Régions. Le projet de la direction du Matériel et du SAR est de concevoir un engin qui soit véritablement contemporain du TGV. Un groupe de travail que j’anime avec Gérard Caget, chef du département Constructions de la direction du Matériel, auquel participent la direction commerciale Voyageurs, la direction du Matériel, la direction du Transport, auquel vont se joindre les directions régionales, vient de se constituer. Dès que nous aurons progressé, nous avons bien l’intention de prendre l’avis des conseils régionaux et de les associer à notre réflexion. J’ajoute enfin que, dans notre recherche de la solution la mieux adaptée, nous regardons au-delà de nos frontières, ce que font nos partenaires européens dans ce domaine. Au risque de passer pour un rêveur, je vais vous faire une confidence : je souhaite aboutir à un matériel performant, au « look » ultramoderne… et pas trop cher !

LVDR : Et la SNCF à deux vitesses, qu’en pensez-vous ?

J. C. C’est une crainte très répandue parmi les cheminots. Les choix du Plan d’entreprise et du Contrat de plan, notamment le maintien de la contribution de l’État pour les services régionaux, témoignent de la volonté de l’entreprise et de l’État de ne pas aller dans cette voie. La décision concernant l’automoteur d’avenir que je viens d’évoquer en donne une autre. Cela étant dit, ma conviction personnelle profonde est qu’il ne peut pas y avoir d’« assurance tout risque » contre la SNCF à deux vitesses.

Le seul antidote efficace réside dans la capacité de l’entreprise et des cheminots à démontrer que la SNCF et son groupe sont capables d’apporter des réponses modernes, adaptées aux besoins de notre époque, de mettre le service public des transports régionaux au goût du jour.

Propos recueillis par Guy LANDGRAF

Le mécanisme du conventionnement

Le conventionnement est une faculté accordée aux régions de participer à la promotion du réseau (ferroviaire et routier) et des dessertes régionales. Par la convention signée entre la SNCF et chaque région, la région nationale s’engage à assurer une offre de référence basée sur celle en vigueur au moment de la signature. Par la suite, la région est impliquée pour toutes les variations (en plus ou en moins) par rapport aux conditions de départ. L’État apporte sa contribution financière, forfaitaire et indexé sur l’indice du produit inférieur brut (PIB). Chaque convention est signée en général pour une durée de cinq années puis reconduite tacitement pour des périodes de trois ans. En fait, pour permettre de suivre l’évolution du marché des transports et pour cadrer avec les conditions arrivant à expiration font l’objet d’un nouvel examen en vue de les adapter. Ainsi, la convention de Midi-Pyrénées est en cours de renégociation, les conventions du Centre et Haute-Normandie devraient être réexaminées en septembre, tandis que l’Alsace, l’Aquitaine, l’Auvergne, la Bourgogne, la Bretagne, la Franche-Comté, le Languedoc-Roussillon et la Picardie renégocieront les leurs à la fin de cette année.

G. L.

Cet article est tiré du numéro 2242 de La Vie du Rail publié le 26 avril 1990 dont voici la couverture :