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92) Et voici le premier TGV franco-allemand
(cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 21 ans)
Le 4 mai 1998, un train étrange composé de huit remorques de TGV Duplex, encadrées de deux motrices d’ICE, filait dans la campagne allemande entre Göttingen et Hanovre, avec des pointes à 316 km/h. Fruit de la coopération entre GEC Alsthom et Siemens, ce train emmenait une délégation taïwanaise à son bord, venue juger sur pièces cette rame européenne qui devrait rouler, un jour, dans leur île.
Une rame estampillée du logo Eurotrain filant à des pointes de 316 km/h dans la campagne allemande l’après-midi du 4 mai. Cette vision avait de quoi surprendre les riverains de la ligne nouvelle Göttingen – Hanovre habitués à voir défiler des ICE. De ceux-ci, ils pouvaient pourtant reconnaître, sous l’étrange livrée, la motrice de leur train à grande vitesse. En revanche, le tronçon de huit remorques à deux niveaux était bien celui du TGV. Officiellement, cette portion de ligne avait été choisie parce qu’elle rappelait le plus la topographie taïwanaise.
Ce 4 mai, GEC Alsthom et Siemens – unis depuis deux ans au sein du consortium Eurotrain – sont donc parvenus à démontrer que leur coopération n’était pas seulement virtuelle. Et ce, avec un sens de l’opportunité historique consommé puisque le galop médiatique de l’Eurotrain intervenait à peine trois jours après le lancement de l’euro. Gunther Rexrodt, le ministre de l’Economie allemand, avait tenu à marquer de sa présence ce grand jour ferroviaire. Côté Français, on espérait son homologue Dominique Strauss-Kahn, puis Christian Pierret, secrétaire d’Etat à l’Industrie. Finalement, aucun ministre français ne fit le déplacement. Beaucoup sur place critiquèrent cette légèreté gouvernementale française le jour de la concrétisation d’une coopération franco-allemande destinée à apporter une réponse à un des plus grands projets d’infrastructure de cette fin de siècle, représentant un marché de 10 millions d’heures de travail pour les usines européennes.
Le ministre des Transports taïwanais, tout juste nommé après la démission de son prédécesseur, suite à une série noire d’accidents aériens, n’avait pas fait non plus le voyage. Il avait peut-être craint que sa venue ne fût interprétée comme un feu vert total du gouvernement taïwanais à la solution européenne.
Le directeur général du Bureau of Taïwan High Speed Rail (BOHSR), l’organisme gouvernemental chargé de suivre le projet, était lui bien présent. Ching-Lung Liao avait déjà pu se faire une idée du train franco-allemand avant le dîner de gala du 3 mai, jour où le train fut dévoilé. Le manque d’homogénéité entre la motrice et les remorques semblait le choquer : « C’est une idée qui doit être améliorée, a-t-il déclaré. Le système implique que toutes les parties aillent bien ensemble or il y a deux “philosophies” dans ce train. » « Attention, il s’agit juste d’un démonstrateur, dès que nous aurons signé avec le Taïwan High Speed Rail Consortium (THSRC), nous ferons les modifications de la locomotive », expliquait pour sa part Wolfram Martinsen, président de Siemens Transportation. Savoir quand Eurotrain signera avec THSCR constitue justement un casse-tête chinois.
De gauche à droite : André Navarri, directeur général de GEC Alsthom Transport, Ching-Lung Liao, directeur général du BOHSR et Wolfram Martinsen, président de Siemens Transportation. © Christophe RECOURA/LVDR
Associant quelques-unes des grandes sociétés de l’île – notamment le groupe Evergreen spécialisé dans le transport maritime et aérien, Fubon, un des grands assureurs de l’île, ou encore CEC, l’un des géants du génie civil –, le THSRC a été préféré officiellement à l’autre consortium taïwanais défendant le Shinkansen, en janvier dernier, pour la franchise de construction et d’exploitation d’une ligne Taipeh – Kaohsiung durant trente-cinq ans.
Premier écueil, le THSRC n’est pas encore juridiquement constitué. En fait il est cours de formation. Et la franchise de construction et d’exploitation dont il est titulaire ne lui servira vraiment qu’une fois le plan de financement bouclé. Or, comme toujours, l’argent constitue la clé du problème. Bien que le gouvernement fournisse les terrains nécessaires à la construction de la ligne, et finance en grande partie le génie civil (40 % du coût du projet), c’est surtout sa garantie sur les emprunts lancés par le THSRC qui s’avère indispensable à la poursuite du projet. Rappelons que son coût total dépasse les 100 milliards de francs. C’est sur la nature et l’étendue de cette garantie que se concentrent les négociations menées actuellement entre le THSRC et le gouvernement.
A supposer qu’une décision intervienne dans les prochaines semaines, débuteront alors entre Eurotrain et THSRC des négociations serrées, d’une part sur l’acquisition de la partie électromécanique (signalisation, trains, ateliers, etc.) qui représente plus de 20 milliards de francs, et d’autre part sur la prise de capital d’Eurotrain dans le capital du THSCR. « Il faut montrer que nous sommes confiants dans le système et que nous nous inscrivons comme des partenaires en rentrant dans le capital », explique André Navarri, directeur général de GEC Alsthom Transport.
« Mais nous sommes des industriels et non des financiers. De ce fait, notre part doit être limitée », poursuit-il. « La part d’Eurotrain dans le capital du THSRC devrait être de 5 %, soit environ 100 millions de dollars (600 millions de francs) », confiait Wolfram Martinsen. Encore que les Taïwanais du THSRC seraient beaucoup plus exigeants. Derrière le symbole franco-allemand, ce 4 mai était surtout une opération de relations publiques pour Eurotrain dont les deux partenaires ont offert un voyage de six jours en Europe à cinquante journalistes taïwanais afin de faire naître un mouvement favorable au TGV dans l’opinion. De quoi accélérer les négociations. Les grands contrats se gagnent aussi avec une bonne campagne de communication. Aujourd’hui c’est à Eurotrain de séduire, demain ce sera à « Taïwan Star », nom que le THSCR pourrait lui donner, d’emporter l’adhésion des Taïwanais. Toute ressemblance avec un train circulant entre la France, la Belgique et l’Angleterre serait purement fortuite…
Laurent BROMBERGER
La SNCF et le dossier taïwanais
On le sait, la SNCF se verrait bien exploitante du train à grande vitesse de Taïwan. Du côté de la DB, on ne sait pas encore si celle-ci veut participer avec son homologue français à l’exploitation de la ligne. Loïk Le Floch Prigent avait, à son époque, beaucoup poussé dans cette direction, voulant suivre l’exemple d’EDF qui valorise son savoir-faire en exploitant des centrales nucléaires ou des réseaux d’électricité un peu partout sur la planète. Mais dans le cas du TGV Taïwan, deux obstacles se font jour. D’une part, on peut s’interroger sur les capacités financières de la SNCF qui permettrait d’entrer dans le capital du consortium pour en devenir exploitant. D’autre part, il n’est peut-être pas bon de froisser des Chinois qui déjà ont dû se tourner vers les Européens pour acquérir une technologie ferroviaire et qui se voient mal avoir recours aux mêmes Européens pour l’exploitation. D’ailleurs, Nita Ing, la présidente du CTC, l’entreprise du consortium THSCR chargée du génie civil, a confié avoir rejeté cette solution. « C’est THSRC qui exploitera, nous n’avons besoin que d’un support technique de la part de la SNCF et de la DB », a-t-elle déclaré. Le dossier Taïwan semble aussi être à l’origine de nombreux changements dans l’organisation du dispositif de la SNCF à l’international. Ainsi, la récente nomination de François Lacôte, ex-directeur du Développement international, à la Recherche, remplacé par Pierre-Louis Rochet ex-patron de Assistera, pourrait-elle être liée à ce dossier. On reprocherait au premier d’avoir été longtemps réticent à l’idée que le TGV deux niveaux conçu par la SNCF soit tracté par des motrices ICE, certes capables d’atteindre 300 km/h mais peut-être pas conçues pour assurer un service « type RER à 300 km/h ». Cette réticence de l’ancien directeur du matériel, plus qu’agaçante pour les industriels, expliquerait qu’il ait été « éloigné » du dossier. Reste qu’en dépit de ces nominations, ce dernier nous a confié être toujours responsable du projet Taïwan, « jusqu’à son démarrage ». Ensuite, ce serait à Pierre-Louis Rochet, tout juste nommé président de SNCF International, de régler la négociation sur les royalties que la SNCF devrait percevoir pour la conception du TGV si le contrat était définitivement conclu. On se souvient que le précédent président de la SNCF, Loïk Le Floch Prigent, était tombé des nues en apprenant que les royalties du contrat Corée ne s’étaient élevées qu’à 35 millions de francs sur un contrat de 12 milliards de francs pour la partie électromécanique. « Les royalties seront plus importantes cette foisci, c’est clair », promettait pour sa part François Lacôte.
L. B.
Comment marier ICE et TGV
Pour créer une unité esthétique sur le démonstrateur Eurotrain, on a utilisé des films adhésifs recouvrant la livrée d’origine de la motrice ICE.© SIEMENS/GEC ALSTHOM/SP
ICE et TGV, des trains à grande vitesse qui ont tous les deux une motorisation concentrée aux extrémités, caractéristique qui a rendu possible leur combinaison. C’est le pari du démonstrateur Eurotrain. Un résultat obtenu grâce à quelques adaptations techniques complexes.
Le démonstrateur Eurotrain consistait en un tronçon Duplex à huit remorques, motorisé à chaque bout par une motrice ICE. En tant que « train à grande vitesse composé d’un tronçon articulé encadré par deux motrices », il répondait ainsi fondamentalement à la définition classique du TGV, mais pas à celle de l’ICE. En revanche, ces deux trains ayant pour dénominateur commun d’être des rames indéformables avec motorisation concentrée aux extrémités, la substitution de motrices ICE aux motrices TGV pouvait parfaitement être envisagée.
C’est le tronçon de la rame Duplex 224, sortant directement de construction, qui a été louée auprès de la SNCF pour servir à la démonstration. Parallèlement, les deux motrices ICE 402 042 et 046 avaient été prélevées sur le parc de la DBAG. Leur dossier de caisse, modifié pour la circonstance, recevait une traverse à deux tampons et attelage à vis, afin de réaliser l’interface mécanique avec les organes de choc et de traction des remorques R1 et R8 sans risquer d’altérer le comportement dynamique du tronçon. L’interfaçage des deux systèmes de contrôle-commande ICE et TGV relatifs aux différentes fonctions du train nécessita, quant à lui, une mise en cohérence de leurs architectures respectives, afin d’établir les dialogues indispensables entre motrice et tronçon, sans pour autant reconstituer le réseau informatique complet.
Néanmoins, il aura bien sûr fallu « reboucler », dans la foulée, ce réseau informatique à l’intérieur même du tronçon, pour que les ordinateurs de bord des remorques puissent piloter de manière autonome les classiques fonctions relatives à la commande et au contrôle des portes, à la gestion de l’anti-enrayage, ou encore à la surveillance de la « stabilité bogies ». Quant à l’échange des informations entre motrices pour assurer leur fonctionnement en unité multiple, il a requis l’installation d’une ligne de train spéciale, réalisée en fibres optiques.
La distance séparant les deux motrices sur le démonstrateur Eurotrain étant notablement inférieure à celle d’un ICE 1 et les objectifs de vitesse nettement supérieurs, il devenait difficile de reconduire la configuration usuelle à la DBAG, où chaque motrice capte le seul courant dont elle a besoin : le pantographe de la motrice arrière aurait, en effet, risqué de rencontrer l’onde de soulèvement de la caténaire générée par celui de la motrice avant. Aussi, la ligne de toiture « haute tension » du tronçon Duplex a-t-elle été réutilisée pour alimenter en 15 kV 16 2/3 Hz l’une des motrices à partir du pantographe de l’autre, comme on le pratique sous 25 kV à la SNCF.
Autre difficulté à résoudre – cette fois indépendante de la grande vitesse –, l’alimentation des auxiliaires du tronçon, qui n’était pas compatible avec la tension disponible au départ des motrices, a imposé l’installation d’un convertisseur statique spécifique. Ce convertisseur, monté dans la remorque R4 à la place du hacheur auxiliaire, devenu sans objet lors de cette démonstration, et branché sur l’enroulement secondaire 1 100 V du transformateur de puissance de la motrice ICE, générait la tension de 500 V indispensable pour « faire vivre » le tronçon. La puissance du noveau convertisseur, limitée à 180 kW, permettait néanmoins d’éclairer et de climatiser l’ensemble des espaces voyageurs du niveau supérieur.
L’harmonisation des formes entre la motrice et la remorque d’extrémité reste à améliorer. © Christophe RECOURA/LVDR
Le démonstrateur Eurotrain a été constitué en quelques semaines, après réception, le 3 avril 1998, du tronçon Duplex au dépôt ICE de Munich. Un projet mené tambour battant, puisque la décision de constituer un tel démonstrateur avait été prise à la fin de l’année 1997, la première réunion de travail ayant eu lieu en janvier dernier. Quant aux ultimes certificats d’autorisation de circulation pour ce train pour le moins atypique, ils ne furent délivrés par l’EBA (organisme fédéral certifiant les matériels roulants) qu’au tout dernier moment… Le 25 avril, la rame effectuait ses premières mises en vitesse sur ligne nouvelle, circulant à 250 km/h. Et dans les jours qui suivirent, elle circula sans difficulté aucune à 315 km/h.
Au cours de la marche officielle de démonstration du lundi 4 mai, sur les quelque 100 km de ligne nouvelle qui séparent Göttingen de Hanovre, la vitesse maximale de 316 km/h fut atteinte à 15 h 50, malgré un long chantier de travaux, qui imposait une limitation temporaire à 120 km/h au départ de Göttingen. De plus, les motrices ICE de série, normalement dimensionnées pour les 280 km/h, entamaient largement leur réserve de puissance. La démonstration fut donc parfaitement concluante. Le comportement dynamique était excellent. On a pu apprécier la qualité du confort vibratoire des remorques Duplex circulant à grande vitesse sur les voies allemandes (un confort jugé supérieur à celui de l’ICE), ainsi que l’efficacité de leur système d’étanchéité aux ondes de pression à la traversée des nombreux tunnels de la section Hanovre – Wurzbourg, la fermeture des clapets d’entrée d’air devant, sur le démonstrateur, être télécommandée manuellement ! La qualité de captage des motrices ICE, quant à elle, apparaissait des plus satisfaisantes.
Philippe HÉRISSÉ
Cet article est tiré du n°2646 paru le 13 mai 1998 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :
