Une nouvelle section animée par vous et pour vous, elle va nous permettre de revisiter l’histoire cheminote. Celle d’il y a 10, 20, 30, 40 ans…
Profitez de nos archives en nous signalant ce que vous souhaitez relire et redécouvrir. Retrouvez les nouveaux matériels, les grands travaux, les événements qui ont marqué la SNCF… Une plongée dans l’aventure du rail.
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57) Dans les coulisses d’un exploit… Objectif 380 La course au record (1re partie) (cet article a été publié dans La Vie du Rail il y a 38 ans)
26 février 1981… Sur le « Serein », un symbole… TGV 16 vient se placer en bout de piste, au kilomètre 192 à Courcelles-Frémoy. Il arrive de Villeneuve-Saint-Georges, en composition « spéciale record » : deux motrices (23031 et 23032) encadrant cinq remorques.
Record déjà battu le 25 février
La veille, la même rame, numérotée 33 pour déjouer la curiosité ou d’éventuelles velléités agressives, avait pris son élan deux kilomètres en aval.
Ce 25 février, après deux galops d’essai, en répétition de ce qui avait été réalisé le 20 février avec la rame 21 déjà pointée à 310 km/h, cette rame 16 camouflée n’avait pas éprouvé de difficultés dans ses phases de montée en vitesse : 270… 308… 328… Le chef des essais, Jean-Marie Metzler, avait alors stoppé la marche au record jusqu’à l’arrivée de M. Jean Dupuy, directeur général adjoint de la SNCF. En début d’après-midi, ce dernier se joignait à l’équipe et donnait le feu vert pour franchir « la barre » des 331 km/h. Après une marche d’approche dans le sens impair, le record était battu à 340 km/h en sixième parcours sur la voie 2 spécialement réservée pour l’opération, nous verrons ultérieurement pourquoi. Un regard complice entre les acteurs…, une pensée pour Fernand Nouvion, l’animateur de l’opération de 1955… l’objectif V 100 était dès lors affichable.
Au huitième parcours, les diodes grimpaient jusqu’à 355 km/h, et au dixième, la réalité dépassait l’espérance : 371 km/h !
M. Dupuy pouvait dès lors prendre la décision, attendue il faut bien le dire par beaucoup d’entre nous, d’associer la presse à l’événement.
Et en fin de soirée, les salles de rédaction prenaient note du rendez-vous officiel avec l’histoire : 26 février, après-midi.
Derrière la barrière
Ce 26 février, nous y voici donc. Il est un peu plus de 15 h. Pour ce grand jour, les « marques » de départ ont été déplacées de 2 km en amont – en aval pour le kilométrage – jusqu’au viaduc du Serein.
Pour prendre un plus grand élan ? Sans doute, mais peut-être aussi pour permettre aux journalistes, qui seront les passagers du voyage suivant, de découvrir un des grands ouvrages d’art de la ligne nouvelle, au moment du démarrage.
Car pendant la tentative, le « vu du train » ne sera pas le sujet d’intérêt principal !
La rame a retrouvé son identité : n° 16. Hormis sa longueur, réduite à sept caisses, un observateur attentif peut déceler une très légère différence de hauteur entre motrices et remorques : le diamètre des roues des bogies moteurs a en effet été porté à 1 050 mm au lieu de 920. L’aérodynamisme y perd un peu ; mais un développement supérieur compense largement cette incidence négative sur la vitesse. À l’avant de l’engin, la piste d’essai est libre entre les kilomètres 189 (Courcelles-Frémoy en Côte-d’Or) et 133 (Dyé dans l’Yonne) de la ligne nouvelle, donc dans le sens Lyon – Paris, où, plus justement, Sathonay -Saint-Florentin – Vergigny. Elle est jalonnée d’étranges appareils et de bungalows impénétrables, bourrés d’électronique. Pourquoi ? Nous demanderons cela plus tard à M. Metzler.
Fait rarissime sur cette double voie qui évite les hommes au maximum pour ne pas les déranger, des silhouettes se profilent en haut des talus ou sur les ponts.
Une trentaine de vigiles, jumelle et poste de radio en bandoulière, sont placés en relais visuel pour embrasser tout le parcours.
Toute l’équipe du centre audiovisuel de la SNCF – une quinzaine de photographes et de cameramen – est répartie sur les 60 km aux points névralgiques (extrémités du parcours d’essais, zone à très grande vitesse) ou caractéristiques (grand déblai, site naturel intéressant).
Pour des raisons de sécurité, on lui a réservé l’exclusivité – et donc la lourde responsabilité vis-à-vis de la postérité – du seul reportage sans frontière qui puisse être réalisé aujourd’hui. Mais ses précédentes productions justifient pleinement cette confiance accordée sans partage pour la diffusion de l’événement ferroviaire du siècle, vu du sol.
Un événement auquel il manque cependant, physiquement, ce grand public dont l’ovation couronne et amplifie l’exploit.
Moulins-en-Tonnerrois ne bénéficiera pas de la galerie de Rainhill. Tout au plus, une centaine d’habitants du plateau sont venus aux rambardes des ponts pour assister à cette grande course du bolide orange et blanc, dont la rapidité efface le bruit, dont le défilement coupe à peine le champ de vision. Il est vrai que la télévision est là pour retransmettre ce record du monde, de même qu’une centaine de journalistes […].
Peu après 15 h, pendant que ces derniers battent la semelle sur le plateau de Pasilly, épargné par le vent ce jour-là, heureusement pour eux et pour la caténaire sensible au fort vent latéral, l’heure du top capital approche.
Au PRS de la bifurcation, l’opérateur essais, François Van Deth, fait, sur le canal 9 du système de radio sol-train de la ligne nouvelle, un ultime point avec cinq correspondants : deux postes de mesures (voie et caténaires) implantés au km 156, les sous-stations et la rame en position de départ sur le Serein.
Pour cette opération, seule la sous-station de Sarry sera sollicitée, afin de ne pas couper l’effort de traction au poste de sectionnement de Chéron, shunté exceptionnellement.
Le système de signalisation ne pourra naturellement pas jouer son rôle, car il n’est pas encore opérationnel et, sans doute, les roues plus grandes éloignent provisoirement les capteurs du rail.
Mais le basculage des relais de voie normaux permettra de suivre la progression ; il permettrait également de déceler une occupation de zone, fort peu probable au demeurant, compte tenu des circonstances et des protections.
Avant midi, le train spécial de « balayage », bien connu depuis les premières circulations à grande vitesse en septembre 1980 de part et d’autre de Montchanin, a effectué une dernière reconnaissance de la voie et de la caténaire sous la responsabilité de Jean-Michel Bureau. Quelques petites imperfections décelées sur la caténaire après les circulations de la veille, mais pas forcément liées à elles selon les responsables les plus qualifiés, ont été corrigées avant la tentative. C’est l’explication d’une temporisation du départ.
Chacun à sa place, chacun son rôle
À bord, tout est prêt selon un programme – le terme scénario ne serait pas convenable – soigneusement bâti depuis quelques semaines.
Il est bientôt 15 h 25… les techniciens, seuls hôtes admis pour cette tentative, sont à leurs postes.
La décision de vitesse maximale appartient à M. Dupuy, dans la cabine de conduite, avec André Cossié et l’un des chefs de traction au manipulateur. L’histoire devra retenir quatre noms de conducteurs : Daniel Levert et Henri Dejeux du dépôt de Strasbourg ; Gabriel Jacquot et Jacques Ruiz de Paris-Sud-Est. Nous omettrons volontairement de citer celui qui fut aux commandes, car ils doivent tous quatre être également associés dans la réalisation de la performance mondiale.
Dans la remorque n° 1 (derrière la motrice de tête), MM. Raymond Garde, directeur adjoint du matériel, et Jean-Marie Metzler, chef d’essai, sont au coeur du laboratoire constitué par quatre postes :
– de mesures (avec notamment Claude Moreau, chef de bord, et Serge Montagné, responsable voie) ;
– d’observation-captage, disposant d’un écran de télévision relié à la caméra placée sur l’arrière de la toiture de la remorque, avec le détecteur d’arc en champ de vision derrière le pantographe avant, seul levé pour cette tentative ;
– de maintenance.
Des postes de surveillance sont placés dans les remorques 3, 4 et 6 et 1 arrière ; les quatre représentants des constructeurs Pierre Chapas, Bernard Montigny (Alsthom-Atlantique), Serge Badon et Alain Le Mouël (Francorail-MTE) y sont installés avec des agents de la ligne nouvelle, parmi lesquels Édouard Féougier, chef du GET d’Avallon, sur le territoire duquel se déroule la tentative.
Dans la cabine de conduite arrière, M. Paul Avenas, directeur de la ligne nouvelle, aura pour mission de vérifier visuellement la tenue de la voie, au côté de techniciens de l’équipement. Quelques autres participants privilégiés vivront également ce grand jour, au premier rang desquels Fernand Nouvion, dans la cabine de conduite ; il le mérite bien, et chacun des nouveaux recordmen pourra ainsi lui donner une vigoureuse poignée de main qu’il rendra, avec des félicitations, sans rancune.
13 minutes pour V100 m/s
15 h 25… Depuis le PC d’essais de Pasilly, François Van Deth indique que, sur le terrain, rien ne s’oppose à la mise en route de la rame… Claude Moreau, chef de bord, s’assure que tous les postes d’essais fonctionnent et que tous les agents sont en place à l’endroit prévu.
15 h 27… Jean-Marie Metzler annonce ainsi le programme de la marche 57-2 (la deuxième du 57e jour de l’année compte tenu du parcours d’approche en sens inverse) : TGV 100… vitesse limite 370…, panto avant… vitesse limite 340 jusqu’au PK 154… départ dès que la tension est à 29 kV à la sous-station… 15 h 28… il ajoute « départ »…
Le conducteur desserre le frein… actionne le manipulateur et affiche l’intensité maximale… car on ne conduit naturellement pas aujourd’hui en VI (vitesse imposée), mais au maximum des possibilités de l’engin…
Est-on parti pour rouler à 100 m/s ou plus encore ?
TGV 16 plafonne vite à 340, bridé jusqu’au km 165, début du parcours où la caténaire renforcée a été surtendue…
À l’écoute du dispositif radio de surveillance au sol, Jean-Marie Metzler, chargé de la sécurité de l’essai, est rassuré quant à l’efficacité des mesures prises. C’est 360, puis 360/370 pendant sept kilomètres… la progression continue ensuite pendant 4 km jusqu’à 380… il est alors 15 h 41.
Va-t-on pousser encore un peu ? Non.
À l’endroit prévu au programme d’essais, au bas de cette pente de Moulins-en-Tonnerrois qui est désormais inscrite dans l’histoire du chemin de fer, M. Jean Dupuy confirme : il faut cesser l’effort de traction et commander le freinage rhéostatique…
La réussite ne grise pas les ingénieurs du bord qui gardent la tête froide… Pour eux, le contrat V 100 est rempli, et même au-delà…
La suite sur le site la semaine prochaine.
Cet article est tiré du numéro 1785 de La Vie du Rail paru le 19 mars 1981 dont voici la couverture :
