La loi est votée. Le calendrier reste chargé. D’ici 2020, il va falloir compléter le dispositif créant le nouveau pacte ferroviaire, renouveler la direction de la SNCF, panser les plaies dans l’entreprise…
Aucun doute. Quand vous ouvrirez ce journal, la loi sur la réforme ferroviaire aura été votée. Le 13 juin, l’Assemblée nationale, et le 14 juin, le Sénat, devaient largement adopter le texte commun mis au point par la Commission mixte paritaire (CMP) le lundi 11. On s’attendait à ce que le gouvernement promulgue aussitôt une loi adoptée encore plus rapidement que prévu.
Rappelons que l’Assemblée nationale avait, le 17 avril, en première lecture, voté le texte par 454 voix contre 80. Et le Sénat avait fait de même le 5 juin par 240 voix contre 85. D’une chambre à l’autre, le texte a beaucoup évolué.
Le gouvernement a parlé de coconstruction. Sans convaincre. Le pouvoir a été, du début à la fin, seul architecte, maître d’ouvrage, maître d’oeuvre et bâtisseur de la réforme. Certes, il a tenu compte de quelques demandes des sénateurs. Et il a fait en sorte que soient adoptés des amendements inspirés par les syndicats qui avaient repris les discussions avec lui. Mais, c’est bien ce qu’il a voulu qui a maintenant force de loi. La Commission mixte paritaire a fait son travail. Elle a trouvé des compromis entre députés et sénateurs. Ainsi, sur le nombre de salariés à transférer en cas de changement d’opérateur. L’Assemblée nationale souhaitait que ce soit à l’opérateur ferroviaire sortant de décider. Le Sénat donnait ce pouvoir aux autorités organisatrices. La CMP a décidé que les deux devraient se mettre d’accord ensemble, faute de quoi l’un ou l’autre pourrait saisir l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. La CMP a également supprimé l’avis conforme de l’Arafer sur le volet tarification du contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau et a mis au point un mécanisme permettant d’éviter le blocage de la tarification du réseau en cas d’absence de validation par l’Arafer.
C’est important, mais c’est tout de même du détail, par rapport aux grands principes qui vont entrer en vigueur. L’ouverture du transport de voyageurs à la concurrence, la transformation de la SNCF en SA, la fin du recrutement au statut de cheminot.
Le nouveau dispositif n’est pas encore complet. Une fois la loi adoptée, il restera beaucoup à faire, entre les décrets à venir, la future convention collective du ferroviaire, les accords d’entreprises à négocier. Élisabeth Borne, la ministre des Transports devait organiser vendredi 15 juin une réunion tripartite, avec l’État, les organisations syndicales et l’UTP côté employeurs, pour relancer les négociations de branche dans le but d’aboutir avant le 1er janvier 2020, date de la suppression du statut pour les futurs embauchés à la SNCF.
Pour les syndicats, la partie va être difficile. Et sans doute amère pour la CGT et SUD, qui, à la différence de la CFDT et de l’UNSA, n’avaient pas cherché de porte de sortie. On suivra de près les prochaines élections professionnelles de novembre 2018. La CGT, l’an dernier, est devenue le deuxième syndicat de France dans le secteur privé, perdant sa place de premier au profit de la CFDT. On a de bonnes raisons de penser que le gouvernement a voulu pousser l’avantage. En infligeant une défaite à la CGT dans son grand bastion public.
Pour l’entreprise, ce n’est pas simple non plus. Il va falloir panser les plaies, renouer la confiance. Ce ne sont pas la CGT ou SUD qui ont fait de la résistance, c’est tout le corps social cheminot qui a été ulcéré par la réforme éclair du gouvernement. Remettre la machine en ordre de marche va nécessiter de nouveaux dirigeants.
Le mandat de Guillaume Pepy s’achève de toute façon en 2020 et il a dit maintes fois qu’il n’en solliciterait pas de nouveau. Qu’il cède la place avant ou pas, de toute façon, 2020 s’annonce décisive. Année de la convention collective, année de la concurrence. Y préparer la SNCF s’annonce très délicat.
D’autant, comme nous le confie un des meilleurs connaisseurs de l’entreprise, que le statut de cheminot n’était sans doute pas la question principale qui se posait à celle-ci.
La lutte contre une bureaucratie énorme et toujours renaissante, par exemple, ne saurait s’y résumer et est autrement compliquée.
