L’arrivée du TGV Rhin-Rhône
L’arrivée du TGV au début des années 1980 a certes privé Dijon de sa position stratégique sur l’axe Paris – Lyon – Marseille, mais il a rapproché l’agglomération de la capitale, même si les 78 premiers kilomètres ne sont pas très rapides. Elle est maintenant à 1 heure 37 (et l’aéroport de Roissy à moins de 2 heures). C’est désormais à l’Est que se prépare la révolution, avec la ligne à grande vitesse (LGV) Rhin-Rhône. Sa première phase est bien engagée, sur 140 km entre Villers-les-Pots (près d’Auxonne, sur la ligne Dijon – Dole) et Petit-Croix (après Belfort, sur la ligne de Mulhouse). A sa mise en service en décembre 2011, elle permettra de gagner Strasbourg en 2 heures 10 depuis Dijon. Ultérieurement, un court prolongement vers Dijon (de Villers-les-Pots à Genlis) et l’achèvement de l’arrivée à Mulhouse porteront la longueur de cette première liaison TGV transversale à 190 km. Dijon sera alors à 1 heure 35 de Strasbourg. Au-delà de cette liaison conduisant de la Bourgogne au sud de l’Alsace à travers la Franche-Comté, le projet Rhin-Rhône se veut une étoile à trois branches. La branche ouest, qui veut le raccorder (ou presque) à la LGV Paris – Lyon, intéresse directement l’agglomération dijonnaise, puisqu’elle la traversera : il s’agit de prolonger l’infrastructure précédemment décrite de Genlis à Dijon et de traverser la ville en suivant la ligne Dijon – Nancy avec la création d’une gare nouvelle à Porte-Neuve, à l’est du centre-ville. La voie nouvelle quitterait ensuite l’agglomération par le nord, pour se raccorder sur la ligne classique à hauteur de Turcey (un prolongement jusqu’au raccordement à la LGV Paris – Lyon ne serait étudié que dans une phase ultérieure). Ce tronçon long de 46 km serait mis en service entre 2020 et 2025. La branche sud se raccorderait à la LGV Dijon – Mulhouse au nord-est d’Auxonne. Elle filerait vers l’agglomération lyonnaise en suivant au plus près les autoroutes A39, A40 et A42. Ce tronçon également prévu pour le début des années 2020 doit être une ligne mixte passagers/fret, si bien qu’il ne serait parcouru qu’à 270 km/h au nord et à 220 km/h au sud de Bourg-en-Bresse.
Une gare nouvelle à Porte-Neuve
Par où prolonger le TGV Rhin-Rhône à travers Dijon, dans la remontée de sa branche ouest vers Paris ? Quatre tracés étaient en compétition au début de la décennie : trois d’entre eux passaient au large de la ville (à défaut d’éviter complètement l’agglomération), le quatrième la traversant. C’est cette dernière option que les élus locaux ont retenue à l’unanimité. Elle permettait d’avoir une gare urbaine. Dans le cadre de ce projet de « traversée de Dijon » affiné en étude du « fuseau Dijon-Centre », il restait à trouver le meilleur site. Le Grand Dijon a étudié trois sites en 2005 : Saint-Exupéry, Léon-Mauris et Porte-Neuve. C’est ce dernier qui a été rapidement retenu. « Nous sommes tous persuadés à Dijon que la gare ne peut être centre de vie que si elle est au cœur de la ville », explique-t-on à la communauté d’agglomération. Petite gare existante sur la ligne de Nancy (essentiellement desservie par les TER menant à Is-sur-Tille), Porte-Neuve est très accessible : la place de la République est à une petite dizaine de minutes à pied, le Palais des ducs est à peine plus loin. De plus, les réserves foncières sont déjà là, et le quartier se prête à la densification que l’on peut attendre autour d’une nouvelle gare TGV. Le gros du site retenu se situe un peu au nord de la gare actuelle, sur les terrains du Sernam : tout pourrait tenir dans les emprises ferroviaires actuelles. Concrètement, on imagine la construction d’un bâtiment voyageurs au niveau du sol. Les quais TGV seraient en sous-sol et les quais TER surélevés comme actuellement. L’idée est d’implanter à proximité immédiate hôtels, restaurants, cafés, commerces, cinémas, équipements, bureaux, habitat… En un mot, d’agrandir le centre-ville jusque-là, en faisant du quartier un lieu de vie. La traversée de Dijon ayant été déclarée projet d’intérêt général (PIG) en 2007, tous les terrains concernés par le trajet sont désormais gelés. On table à Dijon sur une mise en service de la nouvelle gare TGV vers 2025. Il restera d’ici là à trouver comment on la connectera au tramway – par un embranchement de la ligne B, et/ou par une nouvelle ligne C empruntant les boulevards au sud et à l’est du centre –, et comment on fera vivre en harmonie les deux gares Porte-Neuve et Dijon-Ville.
Un PEM à Dijon-Ville
Porte-Neuve ne sera pas construite avant une quinzaine d’années. La gare traditionnelle de Dijon, Dijon-Ville, a donc encore de beaux jours devant elle ! Elle sort tout juste d’une cure de jouvence qui en a très officiellement fait un pôle d’échanges multimodal (PEM), inauguré en juin. Le bâtiment voyageurs a été rénové, et les échanges entre les différents modes de transport qui s’y rencontrent ont été soignés – de même que la signalétique –, notamment par un réaménagement du parvis. Les bus urbains (Divia), cars départementaux (Transco), taxis, vélos et voitures ont désormais chacun leur place, en attendant le tramway.
Des bus restructurés autour du tram
Oubliez le carrefour du Miroir et la place Darcy. Les nouvelles plaques tournantes du réseau Divia seront, à la mise en service du tramway, République, la gare et la place du 1er-Mai. Et aussi, au sud du centre, la place Wilson. Les services du Grand Dijon planchent actuellement sur un nouveau schéma, qui sera articulé autour du tram. On retrouvera comme aujourd’hui des lianes (lignes de bus à niveau élevé de service) qui circuleront sur les principaux axes qu’il ne desservira pas. Pour éviter les doublons avec le tram et compléter le maillage du réseau, l’itinéraire des bus serait privilégié par les boulevards qui ceinturent le centre-ville au sud et à l’est, ce qui préfigurerait l’itinéraire d’une troisième ligne de transports en commun en site propre (TCSP). Si le passage des bus ne sera plus qu’un souvenir rue de la Liberté, il devrait rester une traversée nord – sud du secteur sauvegardé.
La LiNo pour les autos
Officiellement, on l’appelle LiNo, pour liaison nord. Cette rocade nord-ouest qui permettra d’éviter la traversée de Dijon aux automobilistes arrivant par l’A38 (depuis Paris) figure depuis fort longtemps sur les schémas d’aménagement de la région. Sous maîtrise d’ouvrage de l’Etat, elle devrait finalement voir le jour en 2012, à 2×1 voie et avec ronds-points dans un premier temps. La voie nouvelle, longue de 12 km, serait doublée ultérieurement. Evidemment, la rocade ne sera pas complète, l’idée d’un passage sous le mont Afrique au sud-ouest ayant été abandonnée depuis longtemps. Mais on pourra enfin contourner l’agglomération. Pour Dijon, cela signifie que les boulevards seront libérés du trafic de transit. Ce qui permettra de reconquérir l’espace public en cœur de ville.
Un secteur sauvegardé rendu aux piétons
Avec l’arrivée du tramway et la restructuration du réseau de bus associée, la rue de la Liberté sera rendue aux piétons. L’occasion de repenser tout le plan de circulation dans le centre historique. Une chose est d’ores et déjà acquise : on ne pourra plus le traverser en voiture, et les autos qui y pénétreront devront en sortir plus ou moins au même endroit. L’aménagement des 97 ha du secteur sauvegardé où la mairie veut tout à la fois garder les habitants et favoriser les commerces doit encore être discuté, et bien sûr faire l’objet d’une concertation. L’idée est, explique-t-on au Grand Dijon, d’en faire une vaste zone piétonne ou semi-piétonne, à l’image de ce qui a été fait à Bordeaux ou dans certaines villes italiennes – on cite volontiers Brescia. Concrètement, les rues du secteur seraient reclassées en trois catégories : un plateau purement piétonnier agrandi (il pourrait voir sa surface quadruplée, notamment pour créer des cheminements vers les stations de tram), des « zones de rencontre » (zones où les automobilistes peuvent toujours passer, mais au pas et à condition de laisser la priorité aux piétons) et des zones 30. Leur revêtement, très disparate, devrait être progressivement refait, respectivement en blanc (calcaire de Bourgogne), gris (pierre du Jura) et noir (asphalte). Les automobilistes pourront bien sûr toujours accéder aux parkings souterrains – qui ne sont actuellement remplis qu’à 42 % –, à défaut de pouvoir se garer partout dans la rue. Dijon retrouverait ainsi ses perspectives et ses petites places, actuellement encombrées par des véhicules en stationnement. La desserte des navettes électriques (gratuites) sera renforcée pour irriguer tout le secteur sauvegardé : il devrait y avoir trois lignes, dont il faudra préciser le tracé. Un axe nord – sud de bus devrait en outre y être maintenu, qui partagera l’espace avec les piétons.
Velodi, le vélo en libre-service à la dijonnaise
Depuis 2006, le Grand Dijon s’est doté d’un schéma directeur pour le vélo. Il s’agit notamment de donner un peu plus de consistance au réseau cyclable de l’agglomération, en raccordant entre elles les pistes déjà existantes et en les prolongeant de façon à avoir des axes cohérents (comme l’itinéraire conduisant du centre-ville au campus). Mais pas seulement : les services de l’agglomération s’emploient à éditer des guides et des cartes du réseau cyclable, baliser des itinéraires, permettre la circulation des vélos à contresens, aménager des aires de stationnement, etc. Et puis il y a Velodi, bien sûr : depuis le début 2008, 400 vélos sont disponibles en libre-service, répartis sur 40 stations dans Dijon. Le système installé par le groupe publicitaire ClearChannel se veut, ici comme dans les autres villes qui ont adopté des solutions similaires, un complément dans l’arsenal des modes alternatifs à la voiture, permettant par exemple d’assurer rapidement le trajet terminal pour arriver à destination après un parcours en bus. Velodi a attiré 15 000 abonnés la première année.
Réalisé en partenariat avec Grand Dijon
