La Fnaut a fait part de ses réserves quant à l’utilisation de l’hydrogène pour la mobilité, dans une position publiée fin 2022, rédigée par Gilles Laurent, président de la Fnaut Hauts-de-France, avec l’appui de Fabien Laurent, de KCW. L’hydrogène, « souvent présenté comme la source d’énergie du futur » n’est en fait, rappelle la Fnaut, « qu’un vecteur d’énergie et non une source ». Et, « qu’il s’agisse des ressources en « hydrogène vert », du mauvais rendement de sa fabrication, ou de la cherté des véhicules qui l’utilisent, l’usage massif de l’hydrogène pour la mobilité n’optimise pas du tout ni nos ressources énergétiques ni nos finances. L’utilisation directe de l’électricité, de deux à trois fois plus efficace, est de loin préférable, y compris par recharge de batteries ».
Cette position est, selon la Fnaut, confirmée par les études privilégiant les trains à batteries plutôt que des trains à hydrogène.
L’usage d’hydrogène dans les transports devrait donc logiquement être limité à des usages très spécifiques. Exemple d’aberration manifeste : « Pour les bus destinés à Créteil, l’hydrogène sera produit par un électrolyseur alimenté en électricité par l’incinération d’ordures ménagères. Non seulement la production de l’électricité nécessaire aura été génératrice de CO2, mais en plus, au lieu d’être envoyée directement dans le réseau électrique, elle sera captée par l’opération d’électrolyse ! Pour utiliser 1 kWh à bord du bus, il sera nécessaire de produire 4 kWh en amont ! »
Dans le ferroviaire, une étude d’octobre 2022 concernant 16 lignes du Bade-Würtemberg ne recommande un passage à l’hydrogène pour aucune des lignes étudiées. La Fnaut relève également l’abandon de la Métropole de Montpellier du déploiement d’une flotte de 50 bus à hydrogène pour s’orienter vers des bus électriques à batterie, conformément aux choix généralement opérés dans l’industrie du bus européenne.
À partir de janvier 2017, la production d’hydrogène dans le monde a significativement augmenté, de même que sa disponibilité, augmentant son attrait. Produite par électrolyse, elle coûte encore à peu près le même prix que le gaz naturel mais près du double du fioul (alors moins taxé que l’essence); contrairement au moteur diesel utilisant le fioul, la propulsion à l’hydrogène ne produit aucune émission (hormis de la vapeur d’eau). En outre de l’hydrogène peut être produit à moindre coût aux heures creuses ou lors de surproduction électrique par des énergies intermittentes. Cela sera probablement l’une des pratiques les plus économiques à l’avenir.
Après bien des hésitations, la SNCF officialise en avril 2021 sa commande à Alstom d’un lot de 14 rames (dont deux options), alimentées à pile à combustible à hydrogène, pour près de 200 millions d’euros, qui seront affectées à quatre régions (Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie). Leur mise en service commercial est prévue en 2025. Ces rames sont facturées plus de 17 millions d’euros pièce alors qu’un train régional électrique classique coûte de 5 à 6 millions l’unité. Ces trains bénéficient d’une autonomie pouvant aller jusqu’à 600 km sur les portions de lignes non électrifiées sans aucune émission de CO2 directe.