Dans la traversée du Marais poitevin sur la ligne Niort – La Rochelle d’importants et délicats travaux sont en cours pour régénérer complètement
la plateforme. De quoi faire circuler les trains jusqu’à 200 km/h. Avec la création de deux nouvelles haltes TER.
Alain Autruffe, directeur SNCF Réseau Aquitaine Poitou-Charentes, le rappelait le 15 janvier dernier, la priorité pour l’entreprise est la maintenance du réseau existant qui souffre de 30 ans de sous-investissements particulièrement sous l’ère RFF de janvier 1997 à décembre 2012.
Pour rattraper le temps perdu, en 2016, SNCF Réseau investit plus de 150 millions d’euros dans la modernisation et
l’entretien de l’infrastructure picto-charentaise. Et plus de la moitié de cette enveloppe (84 millions d’euros) est consacrée à la rénovation de la plateforme ferroviaire entre Niort et La Rochelle. De quoi stabiliser la performance de cette ligne et permettre aux trains de circuler à une vitesse de 200 km/h dès juillet 2017, date de la mise en service de la ligne nouvelle Sud Europe Aquitaine.
Ce projet a été en longue gestation depuis le début des années 2000. Les ingénieurs géotechniciens de la SNCF en effet se sont trouvés aux prises avec une géologie particulière dans cette région avec des zones léchant l’ancien golfe des Pictons, envahi par l’océan 4 500 ans avant notre ère, et bien plus connu sous le nom de Marais poitevin.
Il a fallu faire des choix d’investissements raisonnables pour ne pas trop mettre à contribution les différentes collectivités publiques cofinanceuses du projet global. Mais 10 passages à niveau, sous maîtrise d’ouvrage des conseils départementaux des Deux-Sèvres et de Charente-Maritime, ont été supprimés et un nouveau système de signalisation (BAL) et de télécommunication (GSM-R) ont été créés pour permettre la cohabitation de trains rapides type TGV à 200 km/h, de trains de fret MA100 desservant le grand port maritime La Rochelle-Pallice et de TER s’arrêtant dans toutes les gares du parcours soit cinq haltes TER à terme.
Le choix a été fait de limiter la vitesse maximale à 200 km/h en conservant le tracé actuel sans recourir à des acquisitions foncières onéreuses. Une vitesse supérieure aurait supposé un traitement particulier et en profondeur de la plateforme en zones de marais. L’état de cette plateforme était si dégradé qu’il ne permettait plus un nivellement précis et stable de la voie et encore moins d’augmenter sa performance. On a donc décidé d’entreprendre d’importants travaux pour sa régénération par création de drainages longitudinaux et la pose d’un géotextile sous le ballast, de remplacer des matériaux de la plateforme jusqu’à 70 cm sous les traverses et de faire le renouvellement complet de deux courbes entre Mauzé et Surgères, en tout 12 km entièrement régénérés. Pour ce faire, il était indispensable d’interrompre totalement les circulations entre Niort et La Rochelle pendant six semaines du 9 mai au 20 juin 2016.
Le marché de travaux en conception-réalisation a été attribué au groupement Colas Rail-Systra, l’interface sécurité mouvement de la ligne étant gérée par la filiale du groupe SNCF, Sferis.
Profitant de la fermeture de la ligne pour entreprendre le maximum de travaux on a également décidé de créer pendant cette période deux haltes ferroviaires à Aigrefeuille-Le Thou et La Jarrie. Elles représentent à elles seules 5,5 millions d’investissement pour les différents financeurs : conseil régional, conseil départemental, communauté d’agglomération de La Rochelle, communauté de communes d’Aunis Sud et commune de La Jarrie. Déjà l’année dernière, la halte TER de Mauzé-sur-le-Mignon avait été mise en accessibilité pour un investissement de 2,3 millions d’euros.
Les travaux ont débuté le 9 mai dernier. Malgré de grandes campagnes de communication dans la presse et les télés locales, la grogne était sensible dans les premiers jours parmi les clients en particulier en gare de La Rochelle. Beaucoup de questions surgissaient au détour des files d’attente des quelque 18 bus mis en place avec 70 rotations pour transporter quelque 2 500 voyageurs par jour.
Pourquoi ne pas avoir déclenché plus tôt ce chantier colossal ? Myriam Holuigue, directrice déléguée d’opération à SNCF Réseau, répond : « Nous avons choisi cette fenêtre de tir en tenant compte de deux paramètres : le fret céréalier n’est pas très important à cette période et après des études statistiques, il s’avère que la météo est très engageante car au cours de ce chantier, essentiellement des travaux de terrassement, on va avoir besoin de temps sec ». L’usine Alstom d’Aytré a dû également s’adapter pour livrer, avant la fermeture de ligne, les différents TGV produits dans ce pôle industriel d’excellence de la Grande Vitesse.
Manque de chance les statistiques sont une chose, la réalité en est une autre. Le trafic céréalier, avec sa valeur hautement spéculative, s’est trouvé décalé dans l’hiver et il doit donc trouver en mai-juin des débouchés sur les ports de Nantes et Bordeaux… Quant à la météo, même s’il n’y a pas eu de fortes pluies pouvant altérer le chantier, elle a chagriné les voyageurs en attente avec leurs bagages sur le trottoir de la gare de La Rochelle sans aubette conséquente pour se mettre à l’abri…
Le chantier n’en a pas moins très bien démarré, sous le contrôle étroit des techniciens de SNCF Réseau. Un chantier colossal en 3 x 8, sept jours sur sept avec en pointe jusqu’à 500 personnes en activité.
Patrick PHILBERT
Des élus chagrins
Considérant qu’ils ont été maltraités par Barbara Dalibard, ex-directrice de SNCF Voyages, concernant les dessertes TGV avec la mise en service de la LGV Sud Europe Atlantique prévue en juillet 2017, le jeudi 19 mai, les écharpes tricolores étaient absentes : la SNCF a été contrainte de reporter la visite qu’elle proposait des travaux de la future gare TER d’Aigrefeuille-Le Thou.
