139) Ateliers, conduite, matériels, entretien. L’heure du train propre (cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 20 ans)

Il ne suffit pas que le train soit un mode de transport peu polluant. C’est sur l’ensemble de ses pratiques que la SNCF entend agir pour devenir une entreprise de plus en plus verte. Remotorisation d’engins, mise aux normes environnementales de ses installations, nouvelles constructions écologiques, recyclage et consommations rationalisées… Il y a déjà du fait. Il reste beaucoup à faire. Etat des lieux.

La SNCF qui se croit vertueuse peut avoir de mauvaises surprises : si le train passe pour être écolo, toute la partie industrielle de l’activité ferroviaire est polluante. Et même très polluante. Pollution du sol, de l’eau, de l’air, sans parler des nuisances sonores ou des impacts sur la faune ou la flore. La SNCF, comme les autres industries, fait payer un lourd tribut à la nature. Ce sont les dépôts d’hydrocarbures, où les fuites sont fréquentes. Ce sont des installations souvent anciennes où les pratiques le sont tout autant : moteurs posés à même le sol et à l’air libre, dont les huiles se propagent dans la terre. Ce sont les tonnes de déchets dangereux mélangés aux autres, dont il faut bien se débarrasser…

Depuis quelques années, la SNCF a pris conscience du problème. Pour changer les pratiques et les mentalités, elle est en train de diffuser un système de management environnemental (SME). Il s’agit de gérer l’entreprise en ayant toujours à l’esprit les contraintes environnementales. Et de sensibiliser les agents pour que chacun devienne « un acteur du développement durable, quel que soit son niveau de responsabilité », avait expliqué Louis Gallois lorsqu’il était président de la SNCF.

« 190 établissements sur 250 ont réalisé un état des lieux sur leurs pratiques. Et 80 établissements disposent déjà d’un SME », explique Eric Flamand, le nouveau directeur du Développement durable et de l’Environnement à la SNCF. Dans les établissements du matériel, où les risques de pollution sont importants, les exigences sont accrues : ils vont tous être certifiés Iso 14 0001 pour attester de la qualité de la gestion des risques. Cette mise aux normes très strictes et régulièrement contrôlées « porte sur 44 établissements du matériel pour 2008- 2009. Aujourd’hui, trois établissements sont certifiés. Et un quatrième a obtenu le premier niveau Iso 140001. C’est aussi une façon de mieux gérer nos établissements », précise Eric Flamand.

Même démarche dans l’immobilier : « Il faut qu’un bâtiment neuf soit moins cher à exploiter qu’un ancien. Nous essayons d’aller vers des constructions HQE (haute qualité environnementale) raisonnés », souligne Jean-Louis Cazillac de la direction de l’Environnement. « La SNCF passe au crible “développement durable” tous les projets dont l’enveloppe dépasse 2,5 millions d’euros. Nous comptons faire la même chose pour les achats supérieurs à un certain budget. Nous avons établi un questionnaire qui nous permet d’identifier les meilleurs fournisseurs », poursuit Eric Flamand. Pour se faire conseiller, la SNCF a passé une convention avec France Nature Environnement (FNE), qui regroupe les associations nationales de protection de la nature. Celle-ci l’aide à rédiger des fiches sur toutes les questions environnementales, qui seront diffusées au personnel SNCF au cours du premier trimestre. La SNCF va aussi engager dans les deux mois un plan d’économie d’énergie. Et elle s’apprête à lancer une grande prospective sur ses besoins en énergie à l’horizon 2020.

Passage en revue de quelques domaines où la SNCF a vraiment changé ses pratiques. Et de quelques autres où elle pourrait mieux faire.

Ce qui a déjà bougé

La remotorisation des locos diesel

Pour Fret SNCF, la remotorisation de 163 BB 66000/66400, renumérotés 469000/469400, fait partie d’une plus vaste opération de modernisation de ces locomotives, aujourd’hui âgées de 36 à 46 ans mais gardant une intéressante durée de vie résiduelle. A condition d’en améliorer le coût de possession, ce qui passe par une fiabilité et une disponibilité accrues, mais aussi par une moindre consommation, alors même que les réglementations sont de plus en plus exigeantes en matière d’émissions polluantes et de bruit. En conservant au maximum l’existant, les machines dotées d’un nouveau diesel MTU présentent avant tout un coût économique largement inférieur à celui d’un véhicule neuf. Question de concurrence avec la route et avec les nouveaux entrants du fret ferroviaire. Et en octobre 2006, pour mieux se démarquer de ses concurrents dont les engins diesel sont plus modernes, Fret SNCF reprend une longueur d’avance en présentant une locomotive remotorisée et équipée d’un filtre à particules HUG Engineering. Un argument « écolo » qui peut servir dans les appels d’offres…

L’atelier de maintenance du Mans est le premier à avoir obtenu la certification Iso 14001. © Christophe RECOURA/PHOTORAIL

Une station pour épurer les fumées

Situé dans la proche banlieue nord-est de Paris, le Technicentre Est-européen de la SNCF ne traite pas uniquement les TGV. Jusqu’à deux engins diesel peuvent également y passer à la station-service, où un dispositif de hottes aspirantes a été installé, également produit par l’entreprise suisse HUG Engineering. Sur place, les gaz d’échappement sont chauffés, débarrassés de leurs suies et particules solides par filtrage, alors que les gaz et hydrocarbures sont transformés en dioxyde de carbone et en eau. L’injection d’urée permet ensuite de récupérer de l’ammoniac, réduit en azote et en eau. Le résultat est un gaz propre et chaud, utilisable sur place pour chauffer les gaz d’échappement traités.

Des ateliers de maintenance mis aux normes

L’atelier d’Hellemmes s’est engagé dans une procédure lourde : obtenir la certification Iso 14001 fin 2008. Créé en 1873, puis reconstruit en grande partie après la guerre, ses installations sont anciennes, à part le bâtiment 60 édifié en 2003 dans le cadre d’une démarche HQE. Comme tous les ateliers, la première étape passe par un état des lieux et la définition de nouvelles pratiques.

• La gestion des déchets. Jusqu’à présent les déchets industriels banals (c’est-à-dire non dangereux), qui représentent 600 tonnes chaque année, n’étaient quasiment pas triés. Désormais, les agents vont devoir séparer les métaux, l’aluminium, le papier ou le bois (10 tonnes de bois par mois, issus des palettes). Les coûts de l’élimination vont être réduits, voire générer un gain grâce à la revente des matériaux récupérés. Les recettes financières sont modestes : on obtient 20 euros de la tonne de carton par exemple. Des bennes ont été installées pour les déchets récupérables.

Ne restent plus chaque année que 400 tonnes de déchets industriels dangereux de tous genres, bidons vides, solvants, chiffons souillés d’hydrocarbures, d’huile, peintures périmées, ou boîtes vides… L’atelier dispose d’un « parc déchets », plateforme temporaire de regroupement des déchets dangereux.

• La protection des sols. Les fûts sont placés dans des armoires fermées avec des rétentions pour éviter les fuites.

• Les économies d’eau. Depuis 2005, deux évaporateurs- concentrateurs, sortes de machines à laver, nettoient les boggies et les essieux en circuit fermé. Ce qui permet de recycler les eaux usées : sur les 30 m3, 20 m3 d’eau sont récupérées. Les 10 m3 restants (résidus de lessives et hydrocarbures) sont pompés et dirigés dans les incinérateurs de déchets industriels. « Le système permet une traçabilité des déchets dangereux, du producteur à l’incinérateur », explique Benoît Monget, le monsieur Environnement de l’établissement.

• Les économies d’énergie. Les températures sont réglées avec un programmateur qui coupe le chauffage le week-end. Tout un travail de sensibilisation est mené auprès des agents pour qu’ils aient toujours les bons gestes et le bon réflexe, ne serait- ce qu’éteindre la lumière en sortant.

• La qualité de l’air. Le tunnel de peinture et le four de thermo- décapage imposent une mesure de la qualité de l’air avec certains seuils à respecter. Les solvants utilisés par les agents doivent aussi respecter des normes pour la santé.

• L’intégration paysagère. Dans le nouveau bâtiment 60, un mur antibruit a été édifié, car il se situe à proximité d’un quartier résidentiel. Les horaires ont été adaptés pour que les 150 agents travaillant en 3 x 8 dans ce bâtiment quittent l’usine avant 22h pour ne pas gêner les riverains.

Avec la remotorisation des locos, Fret SNCF conjugue économies et écologie. © Patrick LAVAL

L’architecture écolo des nouveaux Technicentres

Le TGV Est a déjà son « Technicentre », inauguré en avril 2006 et étudié pour être le plus écologiquement correct possible. Sur son modèle, un autre Technicentre, nouvelle appellation des ateliers de maintenance, va être édifié à Lyon. Il assurera l’entretien des TGV Duplex Paris – Lyon à partir de 2009, et plus tard des TGV Rhin – Rhône. Le chantier doit démarrer en avril.

Dès leur conception, les Technicentres sont prévus pour minimiser les consommations en énergie.

Le Technicentre Est-européen possède une station de lavage qui permet de recycler 70 % de l’eau utilisée, en circuit fermé. © Christophe RECOURA/SNCF CAV

Le cabinet d’architectes, Arep, filiale de la SNCF, cherche à utiliser au maximum la lumière naturelle. D’où un choix de matériaux translucides et des toitures « percées de prises de lumière zénithale » pour les principaux bâtiments, qui s’étendront sur une surface de 23 000 m2. Parmi eux, la halle « six voies » n’aura pas de poteaux intermédiaires pour tenir la toiture. La structure porteuse se trouvera à l’extérieur. Ce qui va permettre de réduire le volume du bâtiment et donc le volume à chauffer.

La production d’eau chaude sanitaire sera assurée à 80 % par l’utilisation de l’énergie solaire grâce à des capteurs installés sur la toiture du bâtiment administratif.

La végétalisation d’une partie de la toiture des ateliers spécialisés améliorera aussi la qualité thermique de ce bâtiment. L’été, les plantes du toit le protégeront contre les rayons solaires. L’hiver, elles permettront une isolation supplémentaire qui réduira les besoins énergétiques.

Le parvis de la Gare du Nord a été remodelé pour donner la priorité aux piétons. © B. PEDRETTI/Mairie de Paris

On retrouve le même souci d’économie pour l’eau. Les eaux de pluie récupérées sur la toiture iront directement dans le sol très perméable, au lieu d’être mélangées aux eaux usées, ce qui réduira le volume d’eau polluée que doit traiter la station d’épuration.

Pour abaisser la consommation d’eau, de 15 200 m3 à 5 200 m3 par an, le centre va disposer d’une station de lavage des TGV qui recyclera 70 % de l’eau utilisée, en circuit fermé.

« On a copié l’exemple du Technicentre du TGV Est-européen, qui utilise ce système avec satisfaction », souligne Gérard Pitault, chef de projet de la mise en exploitation du Technicentre. L’économie est évaluée à 25 000 euros par an.

Parvis aux modes doux

Le parvis de la gare de Paris- Nord pourrait faire figure de modèle : il a été remodelé pour donner la priorité aux piétons. « La lisibilité et la sécurité des cheminements piétons est améliorée », explique la Ville, qui a mené les travaux de concert avec la SNCF. Les vélos sont aussi les bénéficiaires des aménagements puisqu’on leur a réservé 62 places devant la gare. Le nouveau parvis, à la forme courbée, a été inauguré le 17 janvier, après des mois de concertation suivis d’une bonne année de travaux. La vitesse y est limitée à 15 km/h. L’objectif vise à diminuer la place de la voiture en supprimant le transit automobile sur la rue de Dunkerque. Sur le parvis, une seule voie lui est réservée, limitée à la « dépose minute ».

La desserte de la gare par les transports en commun est favorisée, tandis que les taxis et les livraisons ont chacun leurs emplacements délimités. Cette démarche en faveur des modes doux s’inscrit dans la politique parisienne de réduction des nuisances automobiles.

Des changements dans l’air

Des trains désherbeurs pour limiter la pollution de l’eau

La SNCF est accusée d’être un gros pollueur des nappes phréatiques. En cause, ses pratiques de désherbage. Chaque printemps, elle utilise huit trains désherbeurs à grand rendement ainsi que des trains régionaux pour diffuser des produits phytosanitaires sur son réseau (25 000 ha, 42 000 km de voies). Sans compter les camions qui font de même autour des passages à niveau. « La sécurité des circulations, leur régularité, la conservation des infrastructures exigent ces interventions », explique la SNCF.

En désherbant, celle-ci contamine les eaux souterraines, même si on ne sait pas dans quelle proportion. On sait juste qu’elle utilise 900 tonnes d’herbicides, à comparer aux 60 000 tonnes annuellement déversées en France, tous usages confondus, agricoles ou non. Le souci pour la SNCF, c’est qu’elle intervient sur des secteurs étendus, traversant parfois des zones particulièrement sensibles à la pollution des eaux par les pesticides.

En vingt ans, la SNCF a réussi à faire diminuer de 40 % la quantité de produits utilisés par les trains désherbeurs. © Christian BESNARD/LVDR

Depuis plusieurs années, la Société nationale fait plus attention dans ses choix de produits. En vingt ans, elle a diminué de 40 % les quantités utilisées. Depuis 2000, elle a décidé de ne plus traiter la partie ballastée, sauf si elle reçoit une demande de ses correspondants locaux. Autour de certaines sources, comme celle de Contrexeville ou Vittel, pour éviter toute contamination, on procède à un désherbage thermique. Une solution coûteuse prise en charge par le propriétaire des sources. Autour de celle de Volvic, on envisage de désherber à la main. Mais la situation reste préoccupante : les études montrent que les pesticides sont présents dans 75 % des eaux superficielles et 57 % des eaux souterraines, essentiellement à cause des herbicides. Les textes prévoient pour la fin 2007 la protection de l’ensemble des périmètres d’alimentation en eau potable du territoire. « C’est un vrai problème. On arrive à toutefois négocier des dérogations quand le niveau d’envahissement de la végétation est rédhibitoire », confie un membre de la SNCF.

La SNCF s’est engagée à faire plus et mieux dans le cadre d’un accord avec les ministères de l’Ecologie, de l’Agriculture et RFF, qui devrait bientôt être signé. Elle va moderniser ses trains désherbeurs, conçus en 1970 (puis modernisés fin des années 80), équipés de systèmes électropneumatiques avec régulation électronique dont les composants sont obsolètes. Les nouveaux trains vont être dotés d’une caméra permettant de localiser la végétation pour diffuser uniquement la bonne dose au bon endroit. Ils permettront aussi d’assurer la traçabilité des traitements.

Un train de pré-série est en cours de réalisation. Puis viendront les séries. Sur quatre ans, l’investissement est évalué à 3,7 millions d’euros sur quatre ans. Tout cela pour réduire de seulement 15 tonnes la diffusion des produits foliaires (curatifs) sur une année. La SNCF utilisera toujours les mêmes doses de produits préventifs. Elle se demande même si, du coup, elle ne devra pas en rajouter… Pour faire mieux, une seule solution : demander à RFF de construire, sous les voies ferrées, une couche imperméable sur laquelle la végétation ne peut pas bouger. C’est ce que font les Suisses lorsqu’ils réalisent de nouvelles infrastructures ferroviaires.

Les conducteurs sont formés pour économiser l’énergie. © Christophe RECOURA/PHOTORAIL

Les biocarburants à l’essai

« La RATP et la SNCF ne devront plus consommer une goutte de pétrole d’ici vingt ans. » La SNCF n’a pas oublié cette injonction de Jacques Chirac, le 5 janvier 2006. Elle va lancer plusieurs expérimentations sur les biocarburants, inspirées directement de cette déclaration présidentielle. Les tests vont concerner des engins locotracteurs dans un centre de triage de wagons de fret, ainsi que des TER dans deux Régions, Poitou-Charentes et Champagne-Ardenne. La SNCF va utiliser du carburant composé d’un mélange d’huile de colza (30 %) et de gazole (70 %). La direction du Matériel a identifié les rames qui pouvaient être utilisées. Elle a exclu les matériels TER les plus anciens mais aussi les plus récents, comme les AGC dont les moteurs sont encore sous garantie ! Il a été décidé d’expérimenter les biocarburants sur des flottes captives pour pouvoir les suivre et les entretenir plus facilement. « Il faudra regarder comment vieillissent les moteurs », explique la SNCF.

En Champagne-Ardenne, par exemple, huit autorails 73500 devraient rouler au diester, à partir de juin, assurant essentiellement les relations Châlons – Epernay, Châlons -Saint-Dizier, et Châlons – Reims. Deux stations- service distribuant du diester vont être installées à Châlons- en-Champagne et Culmont-Chalindrey. Elles nécessiteront un investissement de 300 000 euros, pris en charge par la SNCF.

La direction des Achats est en train d’étudier les circuits d’approvisionnement. En France, il n’y a quasiment que Total qui distribue le diester. La SNCF est en train de voir si d’autres fournisseurs ne pourraient pas le faire. Seule certitude : le coût du carburant sera nettement plus élevé. L’approvisionnement en diester se fera par la route, alors que le carburant passe habituellement par le train. Les autorails devraient consommer un peu plus et les conducteurs pourront avoir parfois l’impression d’une petite perte de puissance. L’ensemble des surcoûts seront pris en charge pour moitié par la Région et la SNCF.

La direction du Matériel s’apprête à suivre les circulations des autorails concernés. Ils devraient passer plus souvent à la révision, car on s’attend à ce que « le matériel se fatigue plus vite ». On craint que la combustion de l’huile de colza ne se traduise par des encrassements plus fréquents, ce qui nécessitera de changer plus souvent les filtres. De même, les joints pourraient se dégrader davantage.

Autant de points qui seront suivis de près. Les conclusions seront rendues au mieux à la fin de l’année, voire en 2008.

La conduite à l’économie

La notion d’éco-conduite n’est pas neuve. On en parlait déjà du temps de la vapeur pour éviter de brûler trop de charbon. Et elle n’a jamais cessé d’être évoquée et suscite toujours de l’intérêt, surtout depuis que la facture d’électricité s’est envolée. En quatre ans, le prix de l’électricité est passé de 20 à 60 euros le mégawatt-heure. Les agents de conduite sont formés pour optimiser les vitesses en descente afin de profiter dans les remontées de la vitesse acquise. C’est le cas depuis vingt-cinq ans sur les « montagnes russes » de la LGV Sud-Est, où les TGV roulent sur l’erre sur 40 % du parcours. Mais en même temps que des économies sont réalisées sur la traction, la généralisation de la climatisation dans les trains de voyageurs signifie de nouveaux besoins en énergie… Pour mieux évaluer l’éco-conduite, la direction souhaiterait équiper les trains de « compteurs » pour mesurer les consommations en temps réel.

Le recyclage des déchets dans les gares et les trains

Les voyageurs ont aussi leur rôle à jouer dans la préservation de l’environnement. Depuis le 15 décembre, ils sont priés de trier leurs déchets dans la gare de Paris- Montparnasse. Plus précisément sur le quai transversal, où la gare a installé 30 poubelles à doubles bacs pour tester pendant six mois son idée. Chaque mois, elle collecte 80 tonnes des déchets, issus de la gare mais aussi des trains et des bureaux.

Grâce à un pré-tri en interne dans un hangar, elle en recycle 75 %. Mais les détritus sur les quais sont le plus souvent souillés. L’objectif vise à recycler la moitié des déchets recueillis sur le quai où se trouvent les nouvelles poubelles vertes et jaunes.

Montparnasse est en avance sur les autres gares. Mais comparée aux autres réseaux européens, où le tri sélectif existe souvent depuis plusieurs années, la SNCF est en retard. Six à huit autres gares testeront le tri sélectif, avant sa généralisation. Ce qui permettra de « mieux appréhender la situation différente d’une gare à l’autre, selon que l’on a beaucoup ou peu de concessionnaires », souligne la direction de l’Environnement. Dans les trains, il est aussi question d’installer des bacs de tri sélectif. « Nous allons travailler en amont sur les déchets produits par les bars-restaurants et sur la distribution des magazines pour voir comment nous pouvons les récupérer », indique Eric Flamand.

En interne aussi, ça commence à bouger. Ici ou là, on récupère le papier. Au siège, c’est le cas depuis octobre. En région, Marseille a lancé à la fin de l’année dernière le « challenge éco-paperasse » pour demander aux cheminots leurs idées pour limiter les gâchis et les milliers de photocopies, qui coûtent chaque année plusieurs dizaines de millions d’euros.

Le diesel : difficile de s’en passer

Avec les « nouveaux entrants » dans le fret ferroviaire, la pollution due au diesel n’est pas près de disparaître. © Michel LAVERTU

Les nouveaux opérateurs ferroviaires roulent au diesel

La chute du trafic de fret ferroviaire à la SNCF inquiète les associations écologistes. En face, la route en récupère une bonne part, ce qui va à l’encontre de tous les engagements publics de favoriser le transport ferroviaire pour lutter contre le réchauffement climatique. Le ferroviaire ne contribue qu’à hauteur de 0,5 % des émissions polluantes, tous transports confondus. Bref, un moyen de transport « écologique » sauf pour ceux qui habitent au-dessus de voies fréquentées par des engins diesel. Cette source de pollution n’est pas près de disparaître avec l’arrivée des « nouveaux entrants » dans le fret ferroviaire français, qui jusqu’à présent marchent au diesel à 100 %.

Et que dire de Fret SNCF, qui dans la mesure du possible cherchera à remorquer ses trains de bout en bout, même sous caténaires, avec ses nouvelles locomotives diesel BB 75000 ? Derrière ce paradoxe apparent – développer la traction diesel en plein discours sur la protection de l’environnement –, on retrouve la même explication : passant partout, le diesel rend le rail plus compétitif en parcours français (où la moitié du réseau ferré n’est pas électrifié) comme en trafic international (avec des pays dont les systèmes d’électrification sont différents). Toutefois, les engins mis en service par les nouveaux entrants sont ce qui se fait de plus récent (et satisfont aux règlements les plus draconiens en matière d’émissions), alors que Fret SNCF renouvelle ou modernise son parc diesel actuellement très âgé (35 ans de moyenne). Et comme, à long terme, investir dans des engins électriques est payant si l’on est appelé à rouler sous caténaires, Veolia doit prochainement mettre en service ses premières locomotives électriques françaises, des Prima E 37500 construites par Alstom.

Les dépôts de carburant en question

La plupart des dépôts sont anciens et les fuites d’hydrocarbures représentent un vrai problème. Depuis deux ans environ, la SNCF est en train de faire un diagnostic sur toutes les stations- service. Elle cherche à évaluer les actions à mener en priorité pour chacune d’entre elles : le dépôt de stockage doit-il être conservé et mis en conformité ? Ou faut-il en construire un nouveau ailleurs ? Elle doit aussi déterminer si elle doit dépolluer le site. Si aucune nappe phréatique n’est touchée, elle peut se contenter de surveiller l’évolution de la pollution. Sinon, il faut poser des fibres pour stopper la pollution, avec éventuellement un pompage. Si la terre est souillée, elle doit être enlevée et acheminée dans un centre d’enfouissement ou sur une emprise ferroviaire, où elle sera stockée et traitée avec des enzymes.

Cet article est tiré du n°2792 paru le 11 avril 2001 dans La Vie du Rail dont voici la couverture ci-dessous :

Cet article est tiré du numéro 3860 de La Vie du Rail.

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