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135) Les dernières 2D2 s’effacent (cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 34 ans)

Elles n’étaient que trente-cinq et, pourtant, elles ont parcouru globalement quelque 253 millions de kilomètres au cours d’une carrière bien remplie de plus de trente années. Les 2D2 9100, les dernières de ce type en France, sont maintenant supplantées par des séries plus modernes, mais elles n’ont jamais démérité en tête des trains les plus divers.

Au moment de la nationalisation, en 1938, les anciens réseaux ont légué à la SNCF 110 locomotives du type 2D2 à courant continu 1 500 V. Douze étaient d’ailleurs encore en commande et furent livrées à la SNCF entre 1939 et 1942, portant ainsi leur nombre à 122. Parmi les séries en service, les 5400 (ex-500 État) et les 5500 (ex-500 PO) se révélèrent à l’usage les plus réussies et, lorsque les ingénieurs étudièrent le matériel moteur à commander au titre de la future électrification Paris – Lyon, ils s’orientèrent vers une série dérivée des 5500, mais bénéficiant toutefois des progrès de la technique.

A partir des plans définitifs, élaborés de 1946 à 1948, les 2D2 9100 furent commandées à 35 exemplaires à Fives-Lille et à la Compagnie électromécanique, au Havre. D’une masse totale en ordre de marche de 144 t, elles furent construites avec un châssis entièrement rivé sup- portant une caisse en tôle d’acier dans laquelle avaient été disposés :

– deux cabines de conduite d’extrémité renforcées par des profilés avec double paroi très résistantes ;

– un compartiment central hébergeant les moteurs de traction, surmonté par deux lanterneaux amovibles contenant les résistances de démarrage et encadré par deux coursives étroites ;

– quatre compartiments d’appareillage, de part et d’autre d’un couloir central reliant les cabines au compartiment moteur.

Le châssis reposait sur les essieux moteurs grâce à des ressorts à lames fixés en dessous des boîtes d’essieux Athermos. La transmission de l’effort moteur aux essieux était réalisée, comme sur les 2D2 5500, par un système Buchli. De leur côté, les bogies étaient équipés d’origine de boîtes à rouleaux.

Les quatre moteurs de traction suspendus, fixés au châssis, étaient conçus pour offrir un couple élevé au démarrage (ils tournaient à 980 tr/min à 140 km/h et fonctionnaient sous une tension comprise entre 1 350 et 1 800 V. Ils développaient en- semble une puissance nettement supérieure à celle des 500 PO :

– 5 550 ch, en régime unihoraire aux arbres des moteurs sous 1 500 V (contre 4 200 ch) ;

– 5 010 ch, en régime continu sous 1 500 V (contre 3 700 ch). Disposant des trois possibilités de couplages classiques : série, série-parallèle et parallèle, les changements se faisaient à l’aide de contacteurs commandés par des arbres à cames entraînés par servomoteur. Une possibilité de « démarrage fin » était donnée lors de patinages ou pour la remorque de trains très lourds, avec variation d’effort réduit entre deux crans successifs. De plus, en cas de défaut d’un servomoteur, le conducteur pouvait utiliser une commande d’entraînement manuelle de secours depuis l’une ou l’autre cabine, pour l’ensemble des contacteurs. Les autres appareillages électriques : inverseur-sectionneur, disjoncteur, résistance de démarrage, antipatinage avaient été repensés dans le sens de la simplification sans pour autant nuire à leur efficacité.

La livrée de ces machines avait été particulièrement soignée avec bandeau à mi-caisse en aluminium poli, couleurs vert moyen à la partie inférieure, vert myrtille au-dessus et moustaches décoratives aux extrémités, sous les vitres de cabines.

Appréciées d’emblée

A la fin février 1950, la 2D2 9101, sortie du Havre, fait une courte apparition sur le Sud- Ouest (sur Paris – Tours et Paris – Brive), où elle produit une bonne impression, par rapport à ses « cousines » 5500. Le 5 mars, elle est affectée au dépôt de Laroche et y est rejointe le 12 par la 9102. Trois jours plus tard, la première assure le train inaugural de l’électrification Laroche – Dijon, à 135 km/h. Elle est mutée provisoirement, début avril, à Paris- Sud-Ouest, pour suivre, en compagnie de la 9102, une campagne d’essais d’endurance sur Paris – Bordeaux et Paris – Toulouse, en tête de trains très rapides (7/8 Le Drapeau) et très lourds, sur les dures rampes du Massif central (1023/1006 et 1001/1024).

Au printemps et à l’été suivant, les 9103 à 9111 sont reçues à Laroche où elles effectuent jusqu’à trois, voire quatre allers et retours Dijon en se jouant des fameuses rampes de 8 % o du seuil de Blaisy. Elles regagnent même souvent de nombreuses minutes avec des trains en retard. Leur grande puissance sera testée et très appréciée au fil des mois. Ainsi, la 9103, remorquant un train d’essai de 22 voitures (soit 1 011 t), passera le sommet de la rampe de Blaisy à 115 km/h.

La poursuite de l’électrification se traduit par la mise sous tension de Paris – Laroche via Brunoy et Moret, le 10 août 1950, ainsi que de la ligne complémentaire Villeneuve – Corbeil – Melun – Héricy – Montereau. Aussitôt, les 9100 vont de Paris à Dijon sans relais à Laroche, sur un nombre de trains grandissant. Le 5 septembre, la 9110, autorisée exceptionnellement à rouler à 150 km/h sur certaines portions de l’itinéraire, assure brillamment un train spécial de 400t en 2heures 18, à la moyenne commerciale de 136,6 km/h. Dix jours plus tard, les machines basées à Laroche sont mutées au dépôt du Charolais, à Paris-Lyon.

Le 8 octobre 1950, date d’entrée en vigueur du service d’hiver, 14 machines sont disponibles et prennent en charge des grands trains de voyageurs dont la marche a été révisée grâce à un relèvement de la vitesse à 135 km/h avec composition renforcée. Entre deux courses, elles prennent en charge également des trains de messageries de Paris-Tolbiac à Dijon-Perrigny, via Juvisy et Corbeil.

Début septembre 1951, date de réception de la dernière machine (la 9131 ), la série est autorisée à 140km/h sur 90% du parcours Paris – Dijon. Une trentaine de machines sont en roulement, certaines effectuant 1 300 km par jour et 25 000 km par mois.

Le 22 janvier 1952, les 2D2 peuvent descendre -jusqu’à Chalon-sur-Saône avec quelques express et messageries, certains relais se faisant même transitoirement à Chagny.

Pour les 91 00, rapidement baptisées «les dragues »ou «les batteuses » en raison du ronflement prononcé des ventilateurs des résistances, la grande date restera celle du 26 mai 1952 où la caténaire est mise sous tension jusqu’à Lyon-Perrache et Guillotière. Dès lors, elles conduisent de Paris à Lyon les grands trains de l’artère impériale, avec des charges allant jusqu’à 800 t.

Vite et vivement concurrencées

Pour l’hiver 1952/1953, les horaires des trains sont notablement améliorés, en particulier de jour. On alloue ainsi 4 heures 15 au Mistral (train 1 ), fleuron de la ligne, pour les 511 kilomètres de Paris à Lyon, 4 heures 35 avec quatre arrêts au célèbre rapide 15 (ex-train 65, un moment remorqué par les puissants diesels doubles 262 AD et BD ex-PLM). Les 2D2 9100 doivent pourtant déjà partager ces trains avec les CC 7100 qui, quoiqu’un peu moins puissantes, s’avèrent de redoutables concurrentes pour la traction des rapides et express.

La 9103 en cours de montage : une opération impressionnante qui rappelle encore, par certains côtés, le temps de la vapeur. © SNCF

En mars 1954, la 9101 est testée sur Paris -Lyon, où la région du Sud-Est lui fait parcourir 51 657 kilomètres en 31 jours, établissant. ainsi un record mondial ⁽¹⁾. Pour le mois de mai, la caténaire est sous tension sur les seules voies bis, de Lyon-Guillotière à Chasse-sur-Rhône. Les 2D2 peuvent alors conduire ou prendre, au triage RA de Chasse, les trains pour Perrigny et la région parisienne. La reconstruction du pont de la Saône, à Mâcon, et l’électrification concomitante Mâcon – Bourg – Ambérieu, terminée le 17 février 1955, conduisent à dévier par Chalon et Mâcon le trafic Paris – Savoie, jusqu’alors acheminé en vapeur depuis Dijon, par la ligne de la Bresse. Les trains de voyageurs sont exclusivement confiés aux CC 7100, les 2D2 prenant alors en charge en priorité les trains lourds pour le Jura et la Suisse, ainsi que vers Grenoble, Briançon, Marseille, la Côte d’Azur et le Languedoc. De jour, elles perdent définitivement le fameux Mistral, mais conservent, outre les rapides 15/16, Eles express à arrêts fréquents : 53/54, 101 / 102, 107 / 108, 103/ 104, et effectuent des allers et retours Paris – Moret et Paris – Laroche avec des trains du Bourbonnais et du Morvan. Leur utilisation mensuelle se situe alors entre 20 000 et 30 000 kilomètres. Pour Noël 1956, les 9100 poussent jusqu’à Dole avec les trains internationaux de jour 505 et 506, Paris – Milan (et vice versa). L’arrivée de la 88 9201 à Paris-Lyon, en mai 1957, limite un peu l’utilisation des 202, mais la poursuite de l’électrification vers Saint-Étienne en janvier 1958 et jusqu’à Valence et Portes en septembre leur permet d’assurer plusieurs couples de trains de nuit et les rapides 51 /52 de jour. Par ailleurs, avec le programme de traction des trains du régime accéléré, 30 machines sur les 35 de la série sont utilisées en permarience. La mise sous tension du tronçon Valence – Avignon, en août 1959, puis la Jonction Avignon – Nîmes, en mai 1960, vaut aux 9100 des tournées de plus en plus longues, y compris sur la ligne du Languedoc, jusqu’à Narbonne. A la même époque, elles prennent en charge le Rome-Express (rapides 7 /8), de Paris à Chambéry et retour). A l’été 1961, ce sont encore les 2D2 9100 qui enlèvent les nouveaux rapides 25/26, créés pour renforcer la desserte diurne Paris – Méditerranée. L’apogée : de 1962 à 1969 L’arrivée du 1 500 V à Marseille, en mai 1962, profite une nouvelle fois aux 2D2 9100: avec des trains RA, de longues étapes sont parcourues, notamment entre Paris-Tolbiac et Marseille-Arenc et entre Juvisy et Avignon. Pendant les périodes d’été, elles remorquent des trains périodiques et des trains autos- couchettes, de Dijon à Narbonne ainsi que de Paris à Avignon et Marseille-Blancarde. Leur taux d’utilisation en régime voyageurs est supérieur l’été, au détriment des trains de messageries.

Des machines fiables

Les grandes opérations d’entretien périodique de la série ont d’abord été confiées à l’atelier d’Oullins-machines, sur la base d’une RG (révision générale) tous les 800000 km et d’une RL (révision limitée) à mi-parcours. A partir de 1967, ces révisions ont eu lieu à l’atelier de Vitry-sur-Seine. Le cycle des interventions en dépôt, qui était à l’origine de 45 jours pour les visites réduites et de trois mois pour les visites complètes, a été progressivement élargi et fixé, en 1968, à une GVG (grande visite générale) tous les ans, une VG (visite générale) tous les quatre mois, une VL (visite limitée) tous les deux mois, avec VOR (visite organes de roulement) tous les 30 jours et graissage des transmissions Buchli toutes les décades.

De 1969 à 1974, l’atelier de Vitry procéda à une GRG (grande révision générale) sur toute la série, âgée d’une vingtaine d’années, chaque machine ayant alors parcouru au moins 5 millions de kilomètres. Cette opération, qui les a pratiquement remises à neuf, a permis le relèvement du pas de révision à un million de kilomètres entre deux RG, 500000 km entre RG et RL, avec tolérance de plus ou moins 15 %. Parallèlement, un cycle de visite des coussinets, avec descente des essieux moteurs 1 et 4 (VCl et VC3) tous les 200 000 et 400 000 kilomètres, des essieux moteurs 2-3 (VC3) tous les 300000 km, a été instauré.

Tout au long de leur carrière, les 9100 ont également bénéficié de modifications tendant à améliorer le comportement des divers organes ou dans un but d’unification. On peut citer notamment : l’amélioration du rhéostat de démarrage, la suppression du démarrage fin, le remplacement des roues à rayons des bogies par des roues monobloc, l’insonorisation des cabines de conduite, l’installation de sièges sur pied, celle de la V ACMA et de la radio sol-trains, etc.

Cependant, à partir de 1968, avec l’apparition des 889300 et malgré l’accroissement du nombre de trains à grand parcours sur la ligne impériale, les 2D2 commencent à perdre du terrain, leur vitesse limitée à 140km/h devenant un handicap, alors que les trains sont de plus en plus autorisés à 160km/h. Le 1er octobre de cette année-là, les trente-cinq 9100 émigrent à Villeneuve où elles continuent à assurer les mêmes fonctions mixtes express/messageries, mais avec une tendance marquée à la baisse (18 000 kilomètres par mois, en moyenne).

© SNCF

La livraison des nouvelles et puissantes CC 6500, en 1969, entraîne leur déclassement progressif vers des tâches subalternes, telles que trains de nuit peu tendus, TAC, supplémentaires et périodiques d’été, omnibus de la grande couronne de Paris (jusqu’à Montereau, Sens et Laroche) et messageries. Dans cette catégorie, leur rôle se trouve aussi amoindri à cause de l’accroissement du nombre· des trains de messageries accélérés ME 120, requérant le freinage rhéostatique (qu’elles ne possèdent pas). Plusieurs seront du reste garées en bon état plusieurs mois durant, lors des périodes de faible trafic voyageurs.

En 1971, elles n’assurent plus, de façon régulière, qu’une douzaine de rapides et express en été et seulement neuf en hiver. Leur nombre de journées de roulement est de 26 et 24, respectivement, et les parcours quotidiens de 838 ou 867 kilomètres. Elles assurent aussi des omnibus Paris – Montereau – Laroche, des remontes de matériel vide voyageurs entre Paris et Villeneuve et toujours de nombreux trains de messageries sur la ligne impériale. De plus, elles épaulent efficacement les autres séries, lors des pointes de trafic. Toutefois, leur emploi en tête de trains de marchandises n’est pas prévu, en raison de l’échauffement anormal de leurs bancs de résistance, lors des démarrages.

Au début des années soixante- dix, les trente-cinq 202 bénéficient d’une grande révision générale (GRG), mais l’arrivée d’une nouvelle série moderne et efficiente (BB 7200) relègue une fois encore les « batteuses » à des tâches subalternes. Elles sont alors mutées en bloc de Villeneuve à Lyon-Mouche, le 25 septembre 1977, où elles connaîtront encore une bonne activité RA, notamment au cours de l’hiver 1979/1980. Malheureusement pour elles, l’avènement du TGV, qui entre en fonction dès l’hiver 1981 sur Paris – Lyon, conduit à une réduction des dessertes classiques et à la libération de machines modernes.

Le contrecoup du TGV

Dès lors, avec la perspective de la mise en service complète de la ligne TGV Paris – Lyon et la baisse du trafic marchandises, la direction du Matériel limite les grandes opérations périodiques : il ne sera ainsi réalisé que quatre révisions en 1982 (9102, 9130, 9134 et 9117), une en 1983 (9121 ), une en 1984 (9135), la dernière révision générale ayant concerné la 9132, le 10 mars 1982. Dans ces conditions, l’amortissement de la série débute dès 1982 avec quatre machines, suivi par six autres en 1983 et quatre en 1984, parvenues à limite de parcours.

Plusieurs machines possédant encore un potentiel kilométrique important peuvent être garées en morte saison, alors qu’à l’inverse, celles approchant du seuil fatidique sont utilisées au maximum. Leur ultime roulement régulier, portant sur cinq journées, se situe à l’hiver 1984, où une dizaine de machines sont employées en service facultatif, toujours sur des trains de messageries limités à 1 00 km/h, en priorité sur l’axe Paris – Marseille. Lors des pointes de trafic, leur apparition en tête de trains périodiques et supplémentaires entre Paris et Dole, Livron et Marseille, a encore lieu, mais de façon de plus en plus rare. En 1985, ce sera le coup de grâce pour onze engins, tandis qu’en 1986, huit autres seront condamnées.

Alors que, dans les années 1950/1960, des pointes de 30 000/35 000 kilomètres par mois n!étaient pas rares pour ces machines, l’utilisation de la série s’abaisse d’année en année, comme le montre le tableau ci- après, relatif aux exercices 1980 à 1986. Le meilleur résultat est celui de la 9134 qui, en 1981, parcourt 241 202 kilomètres, alors qu’en 1985/1986, les parcours annuels varient entre seulement a 130 000 et 1 50 000 kilomètres. Malgré leur rôle secondaire, les 2D2 9100 n’ont pas moins eu l’occasion, ces dernières années, de fréquenter des artères nouvellement électrifiées Lyon-Guillotière – Vénissieux, la rive droite du Rhône, de Badan à Nîmes, ainsi que les raccordements de Peyraud, La Voulte, Villeneuve-lès- Avignon, la section Avignon – Salon – Miramas et même des incursions sur la Côte vermeille, de Narbonne à Port-Bou où elles étaient cependant limitées en vitesse. Par contre, elles n’ont jamais été engagées sur les lignes du golfe du Fos.

Régis Martel aux commandes de la dernière « batteuse ». A ses côtés, Gérard France, inspecteur traction. On notera la petite taille de l’indicateur de vitesse et la présence du combiné de la radio soltrain. © M. Barberon

Seules survivantes de la série depuis le début de l’année 1987, les 9134 et 9135 ne pouvaient plus guère prétendre aller bien loin, compte tenu de leur potentiel kilométrique : respectivement 3 849 et 179 179 kilomètres avant d’atteindre le seuil ultime de 575 000 kilomètres, admis après tolérance de 15 % de parcours supplémentaires. En fait, la première a bénéficié d’un sursis supplémentaire exceptionnel de 20 000 kilomètres. L’une et l’autre se sont d’ailleurs fort bien comportées lors des intempéries de janvier et elles ont continué à rouler en tête de trains facultatifs, de l’Ile-de- France à la Provence. Pour les pointes de février, on a encore fait appel à elles à plusieurs reprises pour assurer des trains de voyageurs supplémentaires et des rames vides.

Depuis le 10 mars, la 9134 est définitivement arrêtée. Sa vente est en cours de négociation avec une association stéphanoise.

Quant à la 9135, elle a encore assuré quelques trains commerciaux jusqu’au début d’avril, ainsi que deux trains spéciaux. Malgré leur âge et l’importance de leurs parcours cumulés de- puis construction, les 2D2 9100 étaient restées des machines fiables et appréciées, tant des agents de conduite que de ceux des dépôts qui les ont eues à l’effectif. Le tableau ci-contre donne le palmarès de chaque engin. La 9105 arrive en tête de liste, mais elle n’aura pas égalé la prestation de la 2D2 5516 (7 820 519 km), qui avait roulé, il est vrai, durant 44 ans. Notons qu’elle est largement dépassée par la CC 7001 de 1949, qui cumulait, fin 1986, 8 682 835 kilomètres⁽²⁾. Actuellement, les deux tiers des 2D2 9100 ont été découpés dans l’enceinte du dépôt lyonnais de la Mouche. Ainsi s’achève la longue épopée des 2D2 en France, dont l’histoire restera indissolublement attachée à celle de la traction électrique 1 500 V.

(1) Ce record sera battu l’année suivante par la CC 714 7, avec 61 294 kilomètres.

(2) A la même époque, les CC 7002, 7016, 7110, 7113 et 7115 d’Avignon frôlaient également le cap des 8000 000 kilomètres.

Cet article est tiré du n°2095 paru le 21 mai 1987 dans La Vie du Rail dont voici la couverture ci-dessous :