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133) LGV. Vingt ans de TGV Méditerranée (cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 20 ans)
Le 10 juin, Marseille sera à une heure et demie de Lyon et à trois heures de Paris. Après cinq ans de travaux et 25 milliards de francs, ces 250 km de ligne nouvelle sont l’aboutissement d’un projet né il y a vingt ans. En avant-première d’un numéro hors-série consacré au TGV Méditerranée, La Vie du Rail retrace, quelques semaines avant son inauguration, les grandes étapes d’une ligne qui a fini par s’imposer.
1981 : Paris – Lyon en TGV
François Mitterrand, Charles Fiterman, alors ministre des Transports, et Jean Descoutures, lors de l’inauguration du TGV Paris – Lyon. © CAV
François Mitterrand, président de la République depuis moins de six mois, inaugure le premier TGV, le Paris Sud-Est, ou PSE, qui relie Paris à Lyon. Le projet est étudié par la SNCF depuis 1967. Au moment des essais, le 26 février de la même année, le nouveau train a établi, avec 380 km/h, un nouveau record de vitesse sur rail. Le TGV relie les deux premières villes françaises en 2h40, alors que le trajet prenait auparavant 3!h!50. Ce gain de temps considérable est dû à la conjugaison de deux facteurs!: l’apparition d’un matériel révolutionnaire, emmenant les voyageurs à 260 km/h, et la construction d’une ligne nouvelle, taillée plus droit que les précédentes. Dans le cas de Paris – Lyon, la ligne est nettement plus droite… puisqu’elle évite le détour important que faisaient jusque-là les trains par Dijon. Cependant, ce 22 septembre 1981, le TGV fait toute une partie du trajet sur une ligne classique. C’est en 1983 que la ligne sera achevée de part en part et que le TGV reliera Paris – Lyon en 2 heures. La distance ferroviaire Paris – Lyon, qui était de 512 kilomètres, n’est plus que de 419 kilomètres. Très vite, le succès est considérable, et l’avion s’incline pour ne plus représenter qu’une faible part de marché. Comme l’avait prévu le président de la République, dans un discours inaugural prononcé dans la gare nouvelle du Creusot-Montchanin sous une pluie battante, « longtemps considéré comme un moyen de transport du passé, le train prend aujourd’hui et prendra demain davantage encore de belles revanches. » Il demande à la SNCF de préparer le chapitre suivant!: le TGVAtlantique. Quant au TGV Méditerranée, qui est la continuation logique de ce premier projet, on n’en parle pas encore officiellement. Un silence qui expliquerait l’absence, dans le cortège officiel où figurent quatre ministres – dont Charles Hernu, le maire de Villeurbanne à l’époque – de Gaston Defferre, ministre de l’Intérieur et maire de Marseille.
F. D.
1989 : premières études, premières résistances
Les manifestations contre le TGV Med ont commencé avec le projet lui-même : ici en 1990 à Lambesc. © R. VIALE
À l’issue du Conseil des ministres du 31 janvier 1989, le gouvernement de Michel Rocard marque son intérêt pour le nouveau projet à grande vitesse, vers le Sud-Est, de la SNCF et lui demande « d’engager les études de tracé et des conditions de réalisation des prolongements du TGV Sud-Est vers Marseille, l’Italie et l’Espagne. » Ce n’était d’ailleurs pas une surprise en cette époque où le souci de rentabilité de la SNCF primait avant tout, tant pour les responsables de la société nationale que pour les pouvoirs publics. Or chacun savait alors qu’après le TGV Paris-Lyon, la ligne envisagée du TGV Méditerranée affichait – de loin – la meilleure rentabilité, avec un taux initial estimé aux alentours de 12 %. La SNCF, avec en tête son président, Jacques Fournier, n’hésite plus et fait procéder illico aux premières études de faisabilité. Sans trop faire, toutefois, de publicité. Mais fin 1989, entre noël et le jour de l’an, à la suite d’une fuite venue – dit-on alors – d’un fonctionnaire de l’équipement, un projet de tracé le plus direct possible se met à circuler. Et met d’abord en émoi la population du village de Saint-Cannat, aux abords d’Aix-en-Provence. « Jamais on n’avait vu autant de monde dans les rues depuis la Libération, » nous raconte un observateur. La contagion va s’étendre, et gagne la Côte d’Azur, puisque la ligne est censée poursuivre jusqu’à Fréjus et permettre des liaisons Paris-Nice en quatre heures.
1990 : quand le vin modifie le tracé
Le lobby viticole a réussi à modifier le tracé de la ligne nouvelle… Le viaduc de Vernègues au-dessus des vignes. © Christophe RECOURA/LVDR
Le 14 juillet 1990, lors de la garden party donnée à l’Elysée, le président François Mitterrand déclare!: « Hier encore, j’étais avec M. Fournier, président de la SNCF, pour lui dire!: « Et votre tracé, là-bas, à partir de Valence et de Montélimar pour aller jusque vers Fréjus, une ligne vers Fréjus, l’autre vers Marseille, il ne va pas couper un peu trop de vignes, dans ces magnifiques vignobles de Côtes du Rhône, détruire le paysage… » C’est ce que beaucoup d’opposants vont, ensuite, évoquer comme étant le fait du prince.
Car les opposants au projet ne sont pas seulement dans la rue, sans même parler du puissant lobby viticole, ils se trouvent aussi dans les allées du pouvoir. Et ce tracé dérange d’autant plus, que nombre de hauts dignitaires de la République possèdent des résidences au sud de Valence, en particulier le conseiller aux Affaires africaines… qui n’est autre que le maire de Sainte-Cécile, située sur le tracé envisagé. Le lieutenant des pompiers de Bollène, appelé à la rescousse, examine une carte IGN à la main, les zones inondables et recommande de déplacer le tracé vers le Rhône, de sortir du domaine des Côtes-du-Rhône. À partir de ce moment, le dossier, devenu brûlant, échappe en fait à la SNCF. Michel Delebarre, alors ministre des Transports, nomme le 2 août 1990 une mission d’experts dirigée par un conseiller d’état, Max Querrien. Sa mission : formuler de nouvelles propositions de tracé jusqu’à Marseille et Montpellier, sachant que le ministre exclut de son domaine d’investigation le tracé Est dans la Drôme, qui avait les préférences de la SNCF. Et qu’il suit ainsi, explicitement, les voeux du président de la République.
1993 : le dossier se débloque
Les trois viaducs sur la Durance : du cheval blanc, de Cavaillon et d’Orgon.© Jean-Jacques d’Angelo
Le 23 septembre, à l’issue d’un comité interministériel, Bernard Bosson, cinquième ministre à hériter du dossier, annonce le lancement du TGV Méditerranée. Il ne suit pas les deux réserves de la Commission d’enquête, tant sur la plaine de Marsanne, en zone inondable, que sur le Tricastin. Dans ce secteur, la ligne est « simplement » décalée de 350 mètres, pour sortir de la zone de sécurité – dite périmètre de Seveso – qui entoure le complexe chimique et nucléaire.
Le dossier est transmis au Conseil d’état qui rend un avis favorable, en demandant une enquête locale dans le secteur du Tricastin, puisque le nouveau tracé choisi par le ministre s’éloigne de plus de 500 m du premier tracé choisi. Cette décision du 23 septembre, en fait et avant tout, débloque le dossier. Il est vrai qu’après cinq années de concertation, parfois âpre, sur le terrain, le fruit était bien mûr…
C’est un vrai tournant, confirmé dans les sondages, tel celui effectué par la Sofres dans les cinq départements concernés.
À la question : « êtes-vous favorables ou non au TGV Méditerranée », le pourcentage de réponses positives passe de 73 % en avril 1992, à 77 % en septembre 1993. Et la contestation s’est, considérablement et visiblement, ralentie.
1995 : le feu passe au vert
Le 25 septembre 1995, Anne-Marie Idrac, secrétaire d’état aux transports, signe l’approbation ministérielle qui autorise l’engagement des travaux du TGV Méditerranée. C’est, selon Pierre Izard, directeur délégué SNCF pour ce projet : « Le véritable feu vert pour construire et engager les marchés. » Toutefois, avec les multiples changements de tracés, les dédommagements, les mesures de protection de l’environnement, les aménagements, le coût de la ligne a augmenté, pour atteindre les 24,2 milliards de francs et le taux de rentabilité estimé à 12 % vers la fin des années 80 est descendu à 6,4 %. Tout commence alors. Il va falloir, réaliser quelque 500 ouvrages d’art, dont une vingtaine de grands viaducs et six ouvrages souterrains. En portant une toute particulière attention à l’insertion du projet dans son environnement. Pierre Izard le souligne : « Jamais auparavant la SNCF n’était allée aussi loin : plus de 300 engagements pour la protection de l’environnement, parmi lesquels une enquête systématique d’inscription du tracé dans les paysages, ou la création d’un atelier d’architecture pour la définition de chacun des ouvrages d’art de la ligne nouvelle. »
1997 : 3 760 tonnes de béton en son et lumière
Dans la nuit du 23 au 24 septembre 1997, le premier élément du viaduc de Ventabren, un monstre de béton de 3!760 tonnes, entreprend à toute petite vitesse une impressionnante rotation à 25 mètres au-dessus de l’autoroute A 8. Une véritable « première » en matière d’ouvrage d’art ferroviaire. L’événement ne pouvait se dérouler dans la plus parfaite discrétion. Il va en fait devenir un formidable spectacle de sons et de lumières. Avec, et c’est coutumier pour ce genre d’exercice, une galerie complète de techniciens des bâtiments et travaux publics plus éprouvés les uns que les autres, venus à plus de 700 assister à cet exceptionnel « tournage ».
Avec aussi, et de façon plus inattendue, au coeur de la nuit, le grand public. « Invité » en fait, sans l’être formellement, par les flashes d’infos distillés tout au long de la journée sur des radios comme Radio France Provence, ou attiré par la large photo à la Une de La Provence. La venue spontanée, au fil de la nuit et du déroulement de l’opération, de riverains plus ou moins proches du chantier fut sans doute, ce soir-là, l’un des principaux motifs de satisfaction des responsables du chantier du TGV Méditerranée. Tel Michel Pronost, responsable de la Communication, qui affirme!: « Cette nuit-là, on a compris que l’opinion avait basculé. Là où l’on trouvait quelques mois auparavant, les manifestations les plus radicales, s’exprimait pour cette première mondiale un véritable enthousiasme. »
1998 : le tunnel de Zizou
Lors du creusement du puits d’attaque des tunnels de Cabriès, le directeur du TGV Med a dédié l’ouvrage à Zinedine Zidane dont le premier « terrain » de foot se trouvait dans cette banlieue de Marseille. © Christophe RECOURA/LVDR
Cinq assourdissantes détonations, puis des bouchons de champagne… et même de Coca qui sautent, un arrosage général sur fond de fumigènes et sur sol de gravats couverts d’un tapis rouge. Le 9 juillet 1998, une dernière salve d’explosifs ouvre la voie à celui que l’on nomme, avec une légitime fierté, le plus long tunnel entièrement construit sur le territoire français. Le ou plutôt « les » tunnels de Cabriès à Marseille, d’une longueur globale certifiée à 7 834 mètres. Ils peuvent, désormais, être parcourus d’un bout à l’autre sans interruption.
Quelque trois ans auparavant, un premier coup de pioche symbolique était donné dans cette banlieue de Marseille, non loin du quartier de La Castellane, sur ce qui fut, – dit-on -, le terrain de foot où Zinedine Zidane fit ses premières armes, là où fut creusé l’un des trois puits d’attaque du tunnel. Devant les personnes réunies pour assister au percement Gilles Cartier, directeur SNCF du TGV Méditerranée, profite de l’occasion pour dédier le tunnel au héros marseillais de l’équipe de France de football qui, quelques jours plus tard, va remporter la Coupe du monde.
2000 : la dernière traverse
Le 8 juin, à Mondragon les dirigeants en bras
de chemise, au kilomètre 95… © Sylvie FRAISSARD
Montdragon dans le Vaucluse, J moins 367, jeudi 8 juin… La 900 000e et dernière traverse du chantier de la décennie vient d’être posée. Un an, tout, juste, avant la mise en service attendue de la ligne nouvelle. Le compte à rebours est déclenché. Au kilomètre 95, sous un soleil de plomb, on joue la multiplication des symboles. C’est ensemble que Louis Gallois, président de la SNCF, Claude Martinand, président de Réseau ferré de France et Jean-Claude Gayssot, tournent la clé à tire-fond pour fixer l’une des deux désormais illustres traverses. Facétieux, le ministre qui a pour l’occasion tombé la veste de son costume noir pour dévoiler ses bretelles bleues à pois jaunes, note : « Vous avez remarqué qu’on tourne à gauche. » Sérieux, il souligne!: « Cela prouve aujourd’hui que ces deux entreprises du secteur public travaillent la main dans la main et dans le cadre du développement du service public ferroviaire. »
Montdragon, le site, a été choisi parce qu’il est le point de rencontre entre les trois régions principalement concernées par la mise en service du TGV méditerranéen. à proximité on trouve le canal Donjon-Montdragon, le Rhône, l’autoroute A 7, la nationale 7, la ligne PLM… Et désormais la ligne à grande vitesse. Voici douze ans, non loin de là, sur le rocher de Mornas, une large inscription « Non au TGV » résumait mieux qu’un long discours le sentiment général. Ce jour-là, seule une petite poignée de manifestants est présente avec, visite du ministre des Transports oblige, deux banderoles pour dire « Non à trop d’infrastructures routières » et contester une – mineure – déviation dans le secteur.
2001 : des essais à 360 k/h
En gare de Nîmes, la rame d’essai avec sa sonde anémométrique. © Christophe RECOURA/LVDR
25 kilomètres, entre le massif des Angles à l’ouest d’Avignon et Manduel, au nord de Nîmes : c’est la portion de ligne nouvelle parcourue par la rame d’essai le 6 mars 2001 au matin. Une « première » sur la portion nouvelle à grande vitesse de la ligne se dirigeant vers Nîmes, Montpellier, Barcelone, et les 360 km/h atteints dès la fin de la première journée. Certes, cette partie de la ligne nouvelle ne compte que 25 km. Toutefois, son profil rendait l’exercice difficile, avec des déclivités à 35 ‰, dont deux à proximité du triangle des Angles. Parallèlement, l’exiguïté du domaine d’essai a amené certaines décélérations impressionnantes, tel ce passage en moins de 4 km, de 360 km/h à 185 km/h. Résumé de ce challenge particulier, tel que nous le confiait le conducteur d’essai, Augustin Burgarella, aux termes de la journée!: « Entre les aiguilles de Manduel, franchissables à 160 km/h et validées à 175 km/h, et le raccordement des Angles, franchissable à 220 et validé à 250, il est difficile, sur moins de 25 km, de dépasser les 350 km/h. » Objectif pourtant dépassé.
2001 : le TGV passe au bleu
Aux ateliers d’Hellemmes, les TGV orange deviennent bleus. © Christophe RECOURA/LVDR
Le 22 mars 2001, la rame 80 « PSE », selon l’appellation officielle, joue les têtes d’affiche pour un baisser de rideau#: à l’occasion de la présentation de l’ensemble des dessertes, horaires et prix du futur TGV Méditerranée, c’est l’ultime voyage – médiatisé – d’une rame sous livrée orange. Et son entrée en atelier à Hellemmes pour y subir, en quelque sorte, la totale#: les opérations liées à la révision à mi-vie, celle engendrées par la modernisation prévue dans le cadre de Rénov 2, sans oublier l’équipement en TVM 430, équipement de transmission voie-machine de signalisation, permettant la circulation sur l’ensemble des lignes à grande vitesse.
Sans oublier non plus, l’adaptation aux 300 km/h à venir, contre les 270 km/h originels. Globalement, cela devait représenter 35 000 h de travail pour les ateliers d’Hellemmes, soit 55 jours d’immobilisation. De quoi ressortir, juste à temps, pour la mise en service de la ligne nouvelle. Sous ses nouvelles couleurs, bleu et argent.
2001 : la première marche officielle
© Christophe RECOURA/LVDR
Heureux qui comme un ministre, cheminot, a fait un beau voyage aux commandes d’un TGV, sur une ligne nouvelle, à 353,5 km/h. Rêve d’enfant, rêve de ministre, concrétisé le 17 janvier 2001, avec Jean-Claude Gayssot aux commandes de la motrice de la rame réseau 35, aux côtés du président de la SNCF, Louis Gallois et du conducteur de la rame d’essais, Augustin Burgarella. En présence d’une foule de journalistes d’une ampleur que l’on n’avait sans doute pas connue pour un événement ferroviaire, depuis l’inauguration du tunnel sous la Manche, c’est l’une des images marquantes de la première marche – officielle – d’essais à de 300 km/h sur la ligne nouvelle. Partie de la gare nouvelle d’Aix-en-Provence TGV, la rame équipée de caméras, capteurs, d’un laboratoire de mesures, reliait en 38 minutes Valence TGV. Cette marche ouvrait donc la campagne d’homologation des 250 km de ligne nouvelle, devant aboutir le 3 mai suivant.
Les grandes dates du TGV Med
Janvier 1989 : lancement des premières études.
Août 1990 : premières décisions sur le tracé. Max Querrien, conseiller d’Etat, est chargé d’en proposer un.
17 janvier 1991 : les propositions de la mission Querrien sont adoptées par le ministre des Transports, Louis Besson.
2 avril 1992 : Jean-Louis Bianco succède à Paul Quilès comme ministre des Transports. Et la « circulaire Bianco », présentée en décembre 1992, précise la conduite des grands projets nationaux d’infrastructures. Ils doivent, dès leur démarrage, être soumis à un vaste débat public sur leur utilité, organisé par les préfets.
Mai 1992 : choix des options de tracé et lancement de l’enquête d’utilité publique.
Septembre 1993 : un comité interministériel confirme la construction du TGV Méditerranée.
Juin 1994 : le décret d’utilité publique de la ligne est publié au Journal officiel.
Septembre 1995 : le ministre des Transports, Bernard Pons, approuve le projet technique et financier et les opérations de génie civil sont lancées.
Cet article est tiré du n°2794 paru le 25 avril 2001 dans La Vie du Rail dont voici la couverture ci-dessous :
