A cause du poids des voies et du matériel roulant, l’avènement du chemin de fer a obligé les ingénieurs à trouver de nouvelles solutions pour franchir les obstacles. Les bâtisseurs de l’époque construisent des ponts soit avec tablier métallique, soit en maçonnerie, voire en briques. Si certains sont célébrés comme de véritables monuments et sont bien connus du grand public, comme le viaduc de Garabit ou celui de Cize -Bolozon, il en existe d’autres, qui, dans toute la France, marquent le paysage de leur présence. Les éditions La vie du rail publient L’Atlas des viaducs de France pour n’en rater aucun ! Nous vous présentons ici quelques pages de cet ouvrage.
L’invention de la machine à vapeur, pur produit britannique, a donné naissance au XIXe siècle aux voies ferrées, dont le développement dans toute l’Europe comme en France a été prodigieux. Pour le franchissement par les routes et chemins des cours d’eau et des vallées, l’usage de ponts en maçonnerie et en bois était commun. Cette dernière pratique ne pouvait s’appliquer aux voies ferrées eu égard au tonnage des convois et à leur vitesse. Les bâtisseurs de l’époque ont donc eu recours, lors de l’épanouissement du réseau ferré, à des ouvrages soit avec tablier métallique, soit en maçonnerie, voire en briques. Ils s’intègrent dans les paysages qu’ils ne dénaturent pas, même si la végétation environnante en a caché certains, et sont autant de points de repère géographique qui aiguisent l’appétit des sujets curieux se passionnant pour le patrimoine.
Quoique isolé dans un recoin du Cantal, le plus connu, emblématique et mythique avec sa dentelle d’acier, est celui de Garabit, mais notre sélection vise aussi ceux, remarquables, de Cize-Bolozon et de Longeray implantés dans des sites agrestes au-dessus respectivement des vallées de l’Ain et du Rhône.
La période 1840-1900 a vu éclore une toile d’araignée ferroviaire dans tout l’Hexagone pour les besoins des lignes d’intérêt général à voie normale, mais aussi pour celles d’intérêt local à écartement métrique, fortement étrillées de nos jours. Les entreprises de travaux publics ont donc eu à construire une quantité considérable de viaducs dont la hauteur s’est peu à peu élevée jusqu’à 134 m et de ponts de moindre envergure lancés souvent au fil de l’eau… La technique métallique a fait appel à l’origine à des tabliers à treillis soit inférieur, soit supérieur formant pont-cage avec des travées d’envergure variable. Certains ont hérité d’arcs de grande portée en cantilever avec poutres en porte-à-faux du plus bel effet. Ils figurent dans la gamme des plus grandioses et spectaculaires. Ceux en maçonnerie ont reçu un nombre d’arches voûtées variables, d’au moins six mètres d’ouverture, avec plusieurs exemples d’arc. Certains présentent un mélange de travées métalliques et d’arches maçonnées. Après 1945, la technique du béton armé a remplacé la construction traditionnelle en pierres et a été appliquée aux quelques lignes nouvelles de la banlieue parisienne.
Quelle que soit la technique retenue, la dissémination de ces ouvrages dans tout l’Hexagone a été faramineuse. Si les uns et les autres sont très peu nombreux dans l’Est et le Nord de la France, ils essaiment dans l’Ouest, le Sud-Ouest et le Sud-Est. Cible des grands conflits de 1870, 1914- 1918, 1939-1945, ce type d’ouvrages d’art a subi des reconstructions, quelquefois selon des schémas architecturaux différents. Pour absorber l’accroissement des trafics, plusieurs d’entre eux ont été élargis avec des voies supplémentaires. A partir des années trente, l’abandon de toute circulation sur une constellation de lignes à très faible trafic a entraîné la neutralisation de nombre d’ouvrages, soit reconvertis en route, chemin de randonnée, piste cyclable, voire utilisés pour des pratiques sportives (saut à l’élastique), soit purement et simplement démolis. A contrario, une centaine d’ouvrages neufs de grandes dimensions ponctuent les lignes nouvelles à grande vitesse depuis 1980.
Notre tour d’horizon a pour but d’établir une vitrine de ce type d’installations dans l’Hexagone, en recensant certes en priorité, autant que faire se peut, les viaducs de plus de 150 m d’envergure, mais sans oublier d’évoquer la famille des ponts dont certains, importants, auraient dû être labellisés « viaducs » dans la nomenclature officielle.
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Référence 110 415. Prix : 42 euros
