Les sanctions imposées à la Russie à la suite de son invasion de l’Ukraine impliquent l’arrêt des circulations de trains avec l’Europe centrale et de l’ouest. Or la Russie est en apparence incontournable pour qui veut emprunter le rail entre Chine et Europe. En apparence, car il existe des itinéraires alternatifs, mais pas toujours très faciles, d’autant qu’ils passent par des pays dont les relations ne sont pas toujours faciles avec les pays européens.
Les routes de la soie ont toujours été stratégiques. Elles le sont plus que jamais pour la Chine qui cherche à multiplier les voies d’acheminement pour irriguer le monde avec ses productions mais aussi pour assurer de façon sécurisée ses approvisionnements. Ainsi, au cours des dernières années, mais avant l’invasion fin février de l’Ukraine par la Russie, le trafic ferroviaire a connu une croissance importante entre les centres de production implantés dans le centre ou le nord de la Chine et les clients européens. A partir de 2015, on a vu se multiplier les « premiers trains » reliant en une petite vingtaine de jours Wuhan (dans la province du Hubei, centre de la Chine) ou Yiwu (province du Zhejiang) aux plateformes multimodales fret d’Europe de l’ouest (Hambourg, Duisbourg, Dourges, Lyon, Prague…).
Par la suite, les difficultés rencontrées par le transport maritime, qu’il s’agisse de la crise sanitaire et de ses conséquences (encombrements autour des ports) ou du blocage accidentel du canal de Suez au printemps 2021, ont contribué à accélérer la croissance du fret ferroviaire Chine – Europe, le transport par rail étant facilité par la multiplication des nouvelles installations ou voies ferrées inaugurées ces dernières années, la plupart du temps dans le cadre des nouvelles routes de la soie. Ces nouvelles routes de la soie s’inscrivent pour la plupart dans la stratégie chinoise One Belt One Road, lancée en 2013 et devenue Belt and Road Initiative en 2017. Cette stratégie associe un ensemble de nouveaux itinéraires ferroviaires via les gares de transbordement de Dostyk ou de Khorgos, à la frontière entre la Chine et le Kazakhstan, et un itinéraire maritime, via Singapour, Colombo, le Canal de Suez et le détroit de
Ce sera certainement difficile à accepter pour l’univers des trains de fret mais dans une préoccupation écologique, économique et géopolitique de nos jours pleins d’incertitude, il pourrait être préférable de limiter le développement de ces nouvelles voies de la soie et conserver l’option maritime qui reste finalement la plus sûre et la plus économe.
Mais dans les relations internationales, si le bons sens et la bonne volonté regagnent leur place incontestable au plus vite, la suprématie du transport maritime se trouvera contestée de nouveau par le ferroviaire bien entendu.