La SNCF célèbre les 40 ans du TGV. Un succès indéniable même si, avec la multiplication de LGV de moins en moins rentables, la crise sanitaire et la perspective de l’ouverture à la concurrence, son modèle économique doit être réinventé.
Oubliée un temps, la crise sanitaire. A la SNCF, l’heure est à la célébration du TGV. Il y a quarante ans en effet, la France découvrait ce train, alors le plus rapide du monde. D’abord au moment du record de vitesse, 380 km/h, enregistré le 26 février 1981. Puis, sept mois plus tard, le 22 septembre, avec l’inauguration en grande pompe par François Mitterrand du premier tronçon à grande vitesse entre Paris et Lyon, un projet validé sept ans plus tôt par Georges Pompidou, pourtant pas un fervent défenseur du train.
40 ans plus tard, le succès commercial du TGV n’est plus à démontrer : il a transporté plus de deux milliards de passagers, réduisant les distances, facilitant les déplacements. Tant et si bien que les élus dont les territoires ne sont pas desservis par la grande vitesse crient à l’abandon.
Il a aussi, sans doute, sauvé la SNCF à une époque où le réseau routier se maillait fortement, sous l’influence du lobbying automobile, du ministère de l’Equipement et de Bercy et où on pariait sur le développement de l’avion, tandis que le ferroviaire déclinait, des lignes étaient fermées et le trafic voyageurs reculait.
Longtemps pourvoyeur de cash pour la SNCF, le TGV marque aujourd’hui le pas. La multiplication de lignes à grande vitesse de moins en moins rentables et le coût élevé des péages ont sapé sa marge opérationnelle. « Il faut avoir en tête que seulement une ligne de TGV sur deux est rentable », rappelait il y a un an dans une interview au quotidien Les Echos Jean-Pierre Farandou, le patron du groupe. D’où un débat récurrent sur la nécessité -ou pas- de continuer à faire rouler (à petite vitesse) le TGV sur des lignes classiques. Economiquement non optimal mais clairement en faveur de l’attractivité et de la simplicité d’utilisation du train.
