La demande formulée le 17 mars dans les colonnes du Financial Times, par le PDG de la SNCF Jean-Pierre Farandou, de bénéficier du soutien du Royaume-Uni et de la France pour aider sa filiale Eurostar à surmonter ses difficultés de trésorerie dues à la pandémie, a suscité une réaction immédiate de la part de ses concurrents. Si cette aide lui est accordée, les opérateurs ferroviaires européens réunis au sein de l’association Allrail réclament la possibilité d’accéder, en contrepartie, aux rames TGV d’occasion de la SNCF. Explications de Nick Brooks, le secrétaire général.
Nick Brooks. © DR
La Vie du Rail. Pourquoi vous mobilisez-vous contre l’aide demandée par la SNCF pour sa filiale Eurostar ?
Nick Brooks. Nous ne nous mobilisons pas uniquement contre une aide qui serait apportée à Eurostar. Nous avons déjà eu exactement la même attitude à propos de l’aide d’Etat Covid- 19 proposée à l’opérateur ferroviaire historique allemand Deutsche Bahn. En tant qu’association européenne, nous surveillons toute l’Europe.
Notre point de vue, c’est que si un opérateur monopolistique tel que Eurostar reçoit une aide d’Etat sans aucune condition, il est probable que l’argent sera acquis et que tout redeviendra comme avant. Autrement dit, Eurostar restera le seul opérateur à circuler à travers le Tunnel sous la Manche pour les 20 à 30 prochaines années, avec les prix les plus chers d’Europe.
Le transfert modal en faveur du transport ferroviaire de voyageurs entre le Royaume-Uni et le reste de l’Europe ne se produira tout simplement pas. Les aides ne devraient pas être utilisées pour protéger un tel modèle et lui permettre de se maintenir à long terme.
C’est pourquoi la Commission européenne souhaite qu’il soit possible de faire des recours lorsqu’on aide des entreprises dominantes à surmonter la crise sanitaire. Il faut en effet garantir que l’ouverture du marché n’est pas menacée. Ni tuée.
Nous sommes convaincus que c’est l’ouverture du marché qui permettra le report modal en faveur du rail sur longue distance et qui aidera à atteindre les objectifs environnementaux du Green Deal.
On le voit en Italie : depuis que l’opérateur privé à grande vitesse NTV Italo est arrivé en 2012 sur le marché domestique face à l’opérateur historique FS Trenitalia (par exemple entre Rome et Milan), l’innovation et la qualité de service ont progressé, tandis que les tarifs ont chuté en moyenne de 40 %. Résultat, le trafic passagers a fait un bond de 108 % dans la grande vitesse italienne entre 2011 et 2019. Le Tunnel sous la Manche a également besoin de cette croissance, mais cela ne proviendra pas d’un seul opérateur.
