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112) Le dépôt d’Avignon. Un centenaire bien actif (cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 37 ans)

En 1984, le dépôt des locomotives d’Avignon fêtera ses 100 ans. Son passé est particulièrement riche, qu’il s’agisse de l’époque vapeur, comme de celle des débuts de la traction électrique. Sa situation actuelle n’est pas moins intéressante.

Installé à l’est de la gare voyageurs, dans le site de Fontcouverte, en bordure des voies de la ligne d’Avignon à Miramas par Cavaillon, c’est aujourd’hui un établissement bien équipé qui dispose de 240 engins moteurs, le plaçant en très bonne position au plan national. Bien que son parc ne soit pas composé de locomotives très modernes, comme c’est le cas pour son °’ voisin de Marseille, il n’en reste pas moins qu’il a abrite des vétérans de grande qualité comme les CC 7100, machines- record dans le domaine de la vitesse et du nombre de kilomètres parcourus.

Sa situation géographique privilégiée, au débouché du couloir rhodanien, aux portes du Languedoc et de la Provence, sont autant d’éléments favorables qui ont, de tous temps, justifié ses attributions. Ainsi, ses machines électriques vont de Paris à Marseille, en Aquitaine, aux portes de l’Espagne, de la Suisse et de l’Italie, ainsi que jusqu’au coeur du Massif central, à Neussargues. Les diesels parcourent la ligne des Alpes et celles du complexe Fos-Marseille. Quant au personnel de conduite, il est non moins mobile et parcourt chaque année près de huit millions de kilomètres. Grand relais vapeur.

Lorsque la section Avignon- Marseille fut livrée à l’exploitation, en 1848, c’est à Arles que le PLM créa le premier dépôt de locomotives. Avec l’ouverture du tronçon Lyon-Avignon, ce dépôt devint insuffisant (1) et il fallut en construire un nouveau à Avignon, sur l’emplacement actuel. Peu à peu, la dotation en locomotives augmenta et, entre les deux guerres, elle approchait de 200 unités, le nombre d’agents étant de l’ordre de 1 500. A cette époque, il était d’usage de remorquer les grands trains de voyageurs continuant vers Marseille, le littoral et le Languedoc, avec une machine de Lyon à Avignon, puis une seconde d’Avignon à Marseille ou Sète. Ce relais obligé a conduit à disposer d’une cavalerie de vitesse assez conséquente, à laquelle s’ajoutaient des 230 pour le service omnibus en direction de Valence, Le Teil, Nîmes, Arles et Miramas. De plus, ces dernières circulaient sur diverses lignes secondaires comme Orange-L’Isle-Fontaine- de-Vaucluse, Sorgues- Carpentras, Cavaillon- Pertuis, Cavaillon-Volx et Arles-PortSaint- Louis. En marchandises, l’escale systématique à Fontcouverte justifiait de multiples échanges de machines. Celles d’Avignon appartenaient au type Consolidation et relayaient les 141 et 140 de Miramas, Portes, Le Teil et Badan. Elles participaient aussi aux enlèvements de trains de primeurs, formés dans la périphérie du comtat Venaissin et couvraient tous les trains de desserte omnibus.

Dans les années 1930, le dépôt et ses deux annexes dé Cavaillon et Arles disposaient notamment de 231 B et C, de 230 A et B, 140 E et G, 040 A et B, 031 A, 040 TB et 030 TB. A partir de 1939, il perd ses 231 B, transformées en 231 H, mais reçoit des 231 D puis 231 G en version améliorée. La fermeture au trafic voyageurs de plusieurs lignes secondaires conduit d’autre part à l’amenuisement du parc des 230.

Outre ses installations, détruites presque complètement lors du bombardement allié du 27 mai 1944, l’établissement comptait par ailleurs de nombreuses machines inutilisables. Dès la libération de la « cité des papes », effective le 25 août suivant, les cheminots se sont mis à la tâche pour déblayer les décombres, en particulier les deux rotondes Est et Ouest et l’atelier de levage. Il était en effet fondamental que le dépôt reprenne vie au plus tôt pour assurer les très importants transports de troupes, matériels et ravitaillement, débarqués dans les ports méditerranéens par l’armée américaine pour la poursuite de son offensive dans l’Est et sur le Rhin. L’affectation d’un lot de 40 machines 141 R « Libération », en provenance d’Amérique à partir de décembre 1945, a grandement facilité cette reprise.

En juillet 1946, l’inventaire faisait état de onze 231 C, vingt et une 231 D, neuf 231 G, trente cinq 140 E, cinq 140 G, quarante 141 R, une 040 A, trois 040 J, deux 031 A, quatorze 030 TB et sept 040 TC, soit au total 148 engins, auxquels s’ajoutaient onze 140 E garées et quarante 231 C en attente de transformation en 231 K. En décembre, on inaugurait la nouvelle rotonde Ouest, entièrement fermée, de 120 m de diamètre et 18 m de hauteur, ainsi qu’un nouvel atelier de réparations. En janvier 1947, les premières 141 R chauffées au fuel étaient attribuées à Avignon, qui va perdre progressivement ses 141 R au charbon.

Courant 1948, le dépôt dispose d’une soixantaine de 141 R 800 qui remorquent la majeure partie des trains de messageries et de marchandises se dirigeant vers Badan, Vénissieux, Nîmes, Miramas, voire Nice. Parallèlement, les 140 G sont réformées, de même que les 140 E remplacées par des 140 J qui ne vont plus assurer que les remontes locales de wagons de primeurs et les dessertes marchandises des lignes d’Apt, Carpentras et Pertuis. En 1951, alors qu’apparaissent les puissantes Mountain 241 P, affectées à Lyon- Mouche et Marseille et permettant à certains trains de voyageurs de ne plus relayer à Avignon, l’effectif des 231 G tombe à une douzaine (2). Par contre, les 141 R sont de plus en plus utilisées aux express supplémentaires Paris-Marseille- Nice, en particulier l’été.

Le temps des « électriques »

L’avancement de l’électrification sur la ligne de la rive gauche du Rhône, à compter de 1958, réduit les prestations vapeur. De 80, le parc de 141 R tombe à une quarantaine après 1962 alors que la caténaire est en service jusqu’à Marseille. Les 231 G sont alors réformées, tandis que les 140 J et les machines de manoeuvres (040 TC, 030 TB, 030 TU) se trouvent concurrencées par les engins diesel. Les catégories disparaissent en 1964/1965, mais les 14 1 R font encore quelques tournées sur la rive droite du Rhône, de Lyon à Nîmes, et vont à Marseille par Cavaillon, Port-de-Bouc, ainsi qu’à Saint-Auban et Veynes, par Cavaillon et Pertuis. Elles sont définitivement éliminées en juin 1967. Toutefois, quelques machines de Miramas fréquentent encore les lieux, en service facultatif, deux ans durant. Indépendamment d’autorails Somua à caisse double, reçus en 1937 pour les liaisons omnibus régionales, réduits à l’inactivité durant la guerre, le dépôt s’est vu confier en 1946 quelques appareils VH utilisés surtout sur Nîmes et Alès, avec pointes jusqu’à Mende. Il a fallu attendre 1958 pour voir des machines diesel affectées au dépôt. Il s’agissait de 040 DE 1 à 108 et 040 DE 500 (63000 et 63500), engagées aux manoeuvres de gare, à Fontcouverte puis, un peu plus tard, au nouveau triage RA de Chamfleury, et en ligne sur des trains de desserte vers Orange, Carpentras et Cavaillon. En 1959/1960, quelques X 3800 remplacent les Somua voués à la casse. Peu après, les VH s’exilent à Nîmes et, en 1963, les diesels sont mutés à Portes et Blancarde, sans modification de leurs fonctions dans la couronne avignonnaise.

Succédant à l’électrification Livron- Avignon, c’est en octobre 1959 qu’Avignon touche les BB 9223 et 9249, basées provisoirement à Portes, puis un lot complémentaire les mois suivants. Immédiatement, ces machines assurent les plus beaux roulements vers Dijon, Paris, Nîmes, Toulouse, avec antennes sur Dole, Saint-Etienne, Genève et Chambéry, en service voyageurs et messageries.

En 1960, les premières BB 9400 arrivent neuves. Elles sont spécialisées aux trains de messageries et de marchandises, mais assurent aussi des express comme le Train Bleu certains jours, de Marseille à Paris, ainsi que les trains de neige vers les Savoie et le Dauphiné, les jours de super-pointe. L’année suivante, Avignon reçoit des automotrices Z 7100 pour service omnibus et intervilles de Dijon à Marseille et de Tarascon à Narbonne. Ultérieurement, ce matériel monte sur la ligne des Causses et pousse même à Paris, depuis Dijon. Par suite de la suppression de Béziers en tant que dépôt titulaire, les BB 4200 et 4600 ex-Midi échouent à Avignon. Les premières sont utilisées sur Béziers-Neussargues, les secondes assurent des trains du régime accéléré (RA) et surtout ordinaire (RO) en UM (unité multiples), sur la transversale et se rendent au nord de Lyon, jusqu’à Saint- Germain-au-Mont-d’Or. Elles sont transférées en 1971 à Limoges et remplacées par des 9400.

En 1977, les 9200 sont versées au Sud-Ouest et remplacées par l’ensemble de la série des CC 7100. De plus, les BB 4200 sont mutées à Toulouse, Avignon recevant en échange des BB 4100 résultant de la modification de BB 4600. Ces quatre dernières années, on a noté l’envoi progressif de BB 9400 à Bordeaux, la réception des BB 63500 de Marseille en 1979, des BB 66000 de Nîmes en 1980, puis, le 25 septembre dernier, de trente-huit BB 8100 cédées par Chambéry.

Dans sa forme actuelle, le dépôt d’Avignon a peu changé depuis sa reconstruction. Les tas de charbon et les grues hydrauliques ont fait place à une atmosphère empreinte de modernisme. En 1959, les itinéraires d’entrée-sortie côté Avignon, ceux côté Fontcouverte, de même que quelques voies de stationnement et une partie des voies rayonnantes de la rotonde Ouest ont été des voies électrifiées en 1500 V. En dehors d’aménagements divers, mineurs, on a depuis créé deux grils de stationnement/classement et installé en tour en fosse à reprofiler les bandages de roues sans retrait des essieux, dans une alvéole de la rotonde.

Équipement variés et performants

Aujourd’hui, le secteur entretien, avec ses 225 agents, assure la maintenance des engins moteurs du dépôt et une trentaine de locotracteurs de types divers. L’entretien périodique (visites, examens) est effectué locomotives électriques et automotrices (3), sur les voies électrifiées réservées à cet effet et sur celles équipées de cheminées d’évacuation des gaz pour les engins thermiques (4). Les interventions plus importantes, telles que réparations accidentelles, comme le remplacement classique de bogies, de moteurs de traction ou de groupes électrogènes, sont assurées dans le hall de l’atelier qui dispose de machines-outils de type industriel courant, de trois ponts-roulants de 12,5 t récemment remplacés par deux jeux de chevalets de levage et un vérin de descente des essieux.

Le tour en fosse, doté d’un curvimètre électronique pour mesurer les diamètres de roues et dont la production est de l’ordre de 4 500 essieux par an, peut, au choix, reprofiler un boudin seul, faire un reprofilage économique ou un reprofilage complet. Il traite toutes les séries gérées par le dépôt, celles de Marseille, de Nîmes, une partie de celles de Lyon-Mouche et de Chambéry et assiste celui de Toulouse en cas d’indisponibilité et celui- ci pour les machines du réseau Sud-Ouest.

Notons également que la capacité des quatre cuves de stockage de carburant diesel est de 150 m3 et que l’établissement est gérant d’un wagon de secours de grande intervention (WSGI) et d’un tracteur Richard Continental de 118 kW, spécialement affecté au dégagement des voies lors d’incidents graves.

Des millions de kilomètres !

Détrônées depuis une quinzaine d’années par les 9200, 9300, 6500 puis par les 7200/22200, plus rapides et plus puissantes, les vénérables CC 7100 restent des machines « tous services » de grande qualité ayant mieux vieilli que les 2D2 9100. Du fait de la disponibilité accrue des 88 7200 suite à l’introduction des TGV PSE, les CC 7100, tout comme les 2D2 9100 d’ailleurs, sont maintenant exclues du service rapides et express.

Le roulement régulier actuellement en vigueur . ne couvre que quelques trains omnibus en grande couronne de Paris-Sud- Est et la remorque, en double traction avec une 6500, du Palatino, entre Chambéry et Modane. L’essentiel de leurs fonctions est donc axé sur les trafics RA et RO, de Paris à Marseille par les deux rives du Rhône, de Dijon à Modane par la Bresse ou Mâcon, de Lyon à Genève, de Tarascon à Toulouse et de Narbonne à Port-Bou. En service facultatif, on peut aussi les rencontrer à Dole, Saint- Etienne, Fos, ainsi qu’à Bordeaux (5). Elles constituent néanmoins toujours une précieuse soupape de sûreté, lors des périodes chargées, pour acheminer les express périodiques et supplémentaires sur les axes ParisSavoie, Dauphiné ou les spéciaux, en particulier les convois de pèlerins, de Dijon et Marseille vers Toulouse. Notons que la CC 7001, née en 1949, prototype de la série, cumulait au 30 septembre 1983, 8 187 252 km, chiffre encore jamais atteint par une locomotive SNCF, et que la 7107, détentrice du record mondial de vitesse de 1955 à 1981, est toujours … en pleine forme

Les 88 9400, grâce à leur faculté de couplage en UM, restent actives, malgré leur puissance peu élevée et leur légèreté. Elles circulent en services RA et RO de Paris à Marseille, vont à Toulouse, Bordeaux, Perpignan et Neussargues. Elles excellent en tête des trains-cargos lourds (3 200 t) d’hydrocarbures de Pasdes- Lanciers à Dijon ou Badan, accouplées par deux. Régulièrement, elles « montent» l’express 5835 de Lyon à Saint-Étienne, les 5412/4515 et 8074/8081, de Béziers à Neussargues et retour. Parmi les très longues étapes parcourues, on les a vues récemment, au hasard de courses facultatives, conduire des trains de coïls pour La Basse-Indre, près de Nantes, de Fos (Solmer) à Saint-Pierre-desCorps, via Toulouse et Bordeaux. Nouvelles venues en Avignon, les 8100 connaissent le Midi méditerranéen depuis plus de 20 ans, puisqu’elles s’y rendaient déjà lorsqu’elles étaient basées à Dijon. Le lot provençal s’est vu attribuer des tournées régulières RO ou des trains complets de Gevrey, Ambérieu, Toulouse, Saint-Jory et Sibelin sur Miramas et retour, des convois RA Avignon-Narbonne et Narbonne- Cerbère. En service facultatif, elles vont souvent jusqu’à Bordeaux et sont très utiles pour éponger les reliquats sortant du complexe de Fos ou les échanges lourds Midi-Pyrénées/ Provence-Rhône-Alpes. En voie d’extinction, les 88 4100 n’assurent plus que cinq journées de roulement sur Béziers- Neussargues, toujours en UM sur des trains de marchandises, l’un d’eux nécessitant même une troisième machine en pousse attelée, de Béziers à Tournemire. L’échange hebdomadaire a lieu sous couvert d’une marche haut-le- pied de Béziers à Avignon. Les automotrices Z 7100 dont la modernisation est entamée ont un service différent selon les sous-séries. Celles équipées du freinage rhéostatique assurent des tournées le plus souvent omnibus sur le Languedoc, vont à Port- Bou et de Béziers à Neussargues. Les autres se rendent jusqu’à Sens, de Lyon à SaintÉtienne, de Lyon et Mâcon à Chambéry, de même qu’à Cavaillon et Nîmes. Elles parcourent également la ligne de la Bresse, de Dijon à Bourg.

En traction diesel, le rôle des machines d’Avignon, confinées à des fonctions régionales, n’est absolument pas comparable à celui des électriques. Les 66000, souvent en UM, font surtout des trains du RO et complets sur Miramas et Port- Saint-Louis-du-Rhône, sur Saint- Auban via Cavaillon et Pertuis ; Avignon-Orange ; Montmaur ; Miramas- Martigues-Marseille et Miramas-FosGraveleau, pour ménager une plage pour l’entretien des caténaires. Les 63500 travaillent au débranchement et à la formation aux triages de Miramas et Avignon- Champfleury, ainsi qu’aux manoeuvres à Fos- Graveleau et au môle central minéralier. Elles assurent aussi des remontes Fontcouverte – Champfleury, un train omnibus Avignon – Carpentras, les dessertes des gares de Monteux et Sarrians, ainsi que, pour l’engin détaché à Nice, le train de desserte Nice- Saint-Roch -Drap – Cantaron ou Breil, selon les jours. Notons que les 66000 et 63500 sont fréquemment appelées à participer à la traction des trains de travaux programmés par la région de Marseille sur son territoire. Annuellement, l’effectif complet parcourt environ 21 500 000 km, les parcours moyens mensuels par engin ressortant à 12 500 km pour les CC 7100, 8 500 pour les 88 9400, 4 000 pour les 4100, 9 700 pour les Z 7100, 9 000 pour les 88 81 00, 1 800 pour les 63500 et 4 400 pour les 66000.

Des conducteurs très « mobiles »

Les 337 agents de conduite à disposition accomplissent annuellement quelque 7 717 000 km, avec des pointes de l’ordre de 700 000 km en juillet. Parmi eux, 310 sont polyvalents, donc aptes à la conduite des engins électriques et thermiques, à l’exclusion des autorails. Ils sont bien entendu autorisés à piloter toutes les séries avignonnaises, ainsi que les machines étrangères en escale ou de passage : 7 200 de Villeneuve, 22200 de Marseille, 6 500 et 9 100 de Lyon-Mouche, 9 300 et 8 500 de Toulouse, 9 200 de Paris S.0. ou Bordeaux, 67000 et 67 400 de Marseille. Environ 130 d’entre eux sont intégrés au roulement rapides et express et vont, uniquement en traction électrique, à Nice, Dijon, Toulouse, mais également dans le golfe de Fos. Un second roulement, également « électrique » mais plus panaché au point de vue des types de trafic, avec de nombreux trains RA, RO et omnibus, conduit le personnel jusqu’à Lyon par les deux rives, à Marseille et Narbonne. Enfin, une petite fraction n’assure que des prestations diesel locales, telles que les manoeuvres, coupes, desserte de Carpentras, etc … (6) En dehors des secteurs entretien et mouvement, les plus représentatifs, le dépôt compte également 7 4 agents occupés au service intérieur et 52 rattachés au service général et chargés de l’administration et de la direction de l’établissement. A court terme, le dépôt d’Avignon perdra ses automotrices Z 7100, ventilées entre ceux de Marseille et Vénissieux, en principe à l’hiver 1984, ainsi que le reliquat des 88 4100, vouées à la réforme, et vraisemblablement, quelques 88 9400 au profit de Bordeaux. Par contre, il pourrait recevoir d’autres 88 8100 libérées par Chambéry. Le contrecoup du TGV étant maintenant passé, on peut s’attendre à une certaine stabilité des prestations fournies par ses machines. Ce n’est qu’après 1990, lorsque débutera l’amortissement des CC 7100 et des 88 8100 que des nouveautés pourront à nouveau intervenir dans la cité des papes.

(1) Il a été transformé ultérieurement en atelier du Matériel.

(2) Les 231 C étaient toutes transformées depuis 1949 et les 231 D retirées peu à peu du service.

(3) Les rames constituées de Z 7100 avec remorques renforcées stationnent normalement en gare voyageurs.

(4) Pour une année et toutes séries confondues, le nombre de visites limitées (VL), de visites générales (VG) et de grandes visites générales (GVG) s’établissent respectivement à 258, 315 et 201.

(5) Certaines machines ont même été réutilisées de Bordeaux et Toulouse vers Paris-Austerlitz, au cours de ces derniers mois, certains dépôts Sud- Ouest possédant encore des agents de conduite aptes à les piloter.

(6) Les tournées Veynes, Saint-Auban et Fos, couvertes par 66000, sont assurées par des agents de Marseille, Veynes, et Miramas.

Cet article est tiré du n°1919 paru le 24 novembre 1983 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :