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70)Le dépôt de Vénissieux. De la vapeur au turbotrain (2/2) (cet article a été publié dans La Vie du Rail il y a 46 ans)
Le renouveau
Au service d’hiver 1966, 13 BB 66000 mutées du dépôt de Chambéry prirent le relais des 141-R fuel dans la desserte de la région lyonnaise. Les 141-R charbon cessèrent tout service régulier en avril 1967 et ne servirent plus que d’appoint aux périodes de pointe (Noël, Pâques).
De nombreuses BB 63500 et BB 66000 sortant de construction vinrent compléter progressivement le parc de l’établissement. Une deuxième fournée de BB 66000 constituée par les 19 machines venant du dépôt de Besançon en septembre 1967, achevait pour la région Sud-Est le regroupement des 42 machines de la série. Elles desservaient les lignes du Jura, de la Bresse, du Morvan, des régions stéphanoises et lyonnaises et de Lyon à Grenoble.
Le 1er janvier 1968 le parc du dépôt de Vénissieux se composait de :
– 42 BB 66000 (6 à 9 – 12 – 13 – 16 – 17 – 19 à 21 – 25 – 131 – 134 – 137 – 138 – 142 – 146 – 147 – 150 – 151 – 174 – 178 – 182 – 186 – 242 – 243 – 246 – 247 -249 – 250 – 255 – 258 – 259 – 261 – 289 – 294 – 295 – 297 à 299 – 303) ;
– 6 BB 63000 (26 – 27 – 29 – 32 – 4 57 – 58) ; 22 BB 63500 (545 – 547 – 548 – 589 – 600 – 610 – 618 – 634 – 640 – 646 – 656 – 688 – 689 – 693 – 694 – 779 – 785 – 928 – 934 – 971 – 975 – 979) ;
– 20 141-R fuel (730 – 733 – 765 – 796 – 825 – 836 – 845 – 1009 – 1103 à 1105 – 1107 – 1109 à 1111 – 1116 – 1117 -1119 – 1120 – 1291) ;
– cinq 141-R charbon (12 – 122 – 392 – 560 – 626).
Ce parc devait rendre d’appréciables services aux côtés des 67000 et 68000 de Chambéry (renforcées par des 68000 de Limoges et de Rennes et des 68500 de Chalindrey) pendant les jeux Olympiques de Grenoble.
Cette nouvelle vocation du dépôt de Vénissieux devait s’affirmer dans le cadre de la concentration de l’entretien des engins moteurs. Il fut en effet choisi en 1968 pour recevoir une partie importante du parc diesel de la région Sud- Est, conjointement avec le dépôt de Nevers. Ce choix a été déterminé par la position géographique du dépôt, et par l’équipement de son atelier doté de puissants moyens de manutention.
Dès lors les événements se précipitent, les 141-R charbon furent toutes mutées aux dépôts du Mans, Nevers et Dole, la dernière, la 141-R-560, fut mutée à Dole le 25 avril 1968. Le parc à combustibles qui contenait encore 12 000 t de charbon en octobre, 1967, cessa toute activité fin décembre 1968.
Le service des 141-R fuel devait s’achever également fin 1968, mais en raison du trafic soutenu et des pointes hivernales de Noël et de week-ends sur la Tarentaise, plusieurs sursis furent accordés aux vaillantes 141-R. Le 9 février 1969, le service des 141-R de Miramas sur la rive droite du Rhône fut supprimé et, courant mai, de nombreuses machines de ce dépôt furent mutées à Vénissieux (1175 – 1179 – 1182 – 1257 – 1271 – 1274 – 1283). En juin 1969, il y avait encore 14 locomotives utilisées journellement sur Lyon – Grenoble et dans la région lyonnaise. Les trains de neige Paris – Grenoble furent remorqués pour la dernière fois en double traction vapeur pour les fêtes de Noël 1969. Les parcours réalisés en 1969 (531 000 km) baissèrent sensiblement en 1970 et 1971 (330 000 et 346 000 km). Les locomotives ayant atteint leur parcours de levage étaient mutées à Narbonne, après révision au dépôt de Cherbourg, ce fut le cas des 1107 et 1111 en septembre 1970 et 1116 en janvier 1971.
Au cours de cette période, de nombreuses mutations interviennent et Vénissieux reçoit d’Annemasse les 875 – 912 – 1005 – 1106 (août 1969) et de Miramas les 1287 – 1256 (octobre et novembre 1969) et les 939 – 1245 (mars et juillet 1970). À partir de 1911, les locomotives nécessitant de grosses réparations sont mises en attente d’amortissement et Vénissieux récupère à la fin du service vapeur sur la région Ouest, un certain nombre de locomotives en bon état du dépôt d’Auray fin 1971 (834 – 846 – 963 – 1062 – 1187 – 1244 – 1266 – 1323) et du dépôt du Mans en février 1972 (750 – 832 – 942 – 1099 – 1289 – 1338). La dernière machine à vapeur reçue à Vénissieux sera la 1320 ex-Sud- Ouest arrivée le 4 mai 1972 après un court séjour à Annemasse.
Dès le mois de mai 1972, les parcours chutent inexorablement pour atteindre un total annuel de 185 000 km. Au cours de l’année 1972, une réserve froide fut constituée avec 15 141-R (832 – 835 – 846 – 942 – 963 – 1104 – 1187 – 1244 – 1245 – 1256 – 1257 – 1266 – 1274 – 1289 – 1320), les cinq autres machines à l’effectif (834 – 912 – 1106 – 1323 – 1338) étaient garées ou poursuivaient un service réduit à deux journées. Enfin, pour Noël 1972, quatre 141 -R étaient allumées (846 – 963 – 1320 – 1338) pour dégager quelques locomotives diesels.
Le 11 janvier 1973 les 141-R cessaient tout service régulier au dépôt de Vénissieux. La veille, la 141-R-1187 avait assuré la dernière tournée sur Grenoble : train 48143 à l’aller (équipe de Grenoble) et 37404 au retour (équipe de Vénissieux). À cette date, le parc vapeur était réduit à :
– six machines réserve (1104 – 1244 – 1245 – 1256 – 1257 – 1274). Quatre machines garées ou disponibles froides (835 – 846 – 963 – 1187).
Au 1er juillet 1973, seules les locomotives en réserve froide devraient figurer à l’inventaire pour disparaître ensuite au cours du deuxième semestre.
Le service vapeur n’est pas pour autant totalement supprimé à Vénissieux, car les 141-R sont prêtes à faire face à toute éventualité jusqu’à la fin de l’hiver et selon toute probabilité quelques trains spéciaux vapeur voyageurs seront organisés au cours de l’année 1973.
Parmi les locomotives encore à l’effectif à ce jour, la plus ancienne de l’établissement, la 141-R-1104 est la seule rescapée du lot de 20 locomotives 141-R (1101 à 1120) que Vénissieux reçut de Dijon-Perrigny, début 1957. Ces locomotives à chauffe au charbon d’origine avaient été transformées à la chauffe au fuel à leur arrivée en France en 1948 par les ateliers de Nevers. Elles passèrent la plus grande partie de leur existence à Vénissieux où elles accomplirent un excellent service, notamment sur Saint- Germain-des-Fossés par le tunnel des Sauvages, les plus appréciées des mécaniciens étant les 1104 – 1106 et surtout la 1107, qui avait conservé son échappement d’origine.
Cette disparition progressive des dernières vapeur fut, bien sûr, la conséquence de l’accroissement continu du parc diesel dont les étapes marquantes furent la réception de construction de la 72009 le 15 novembre 1968 (les huit premières machines de la série étant déjà en service au dépôt de Rennes) et la mutation le 1er octobre 1969 de 25 BB 67300 et de la 67401 de Chambéry, et de trois BB 67300 du dépôt de Clermont-Ferrand. Ces dernières machines, qui assuraient en couplage le train rapide Paris – Clermont « Le Bourbonnais », furent remplacées au service d’hiver du 28 septembre 1969 par les CC 72000. Le 15 décembre 1969, le dépôt de Vénissieux possédait un parc de 146 locomotives et 30 locotracteurs :
– 10 CC 72000 – 32 BB 67300 – une BB 66400 – 44 BB 66000 – 24 BB 63500 – six BB 63000 ;
– 24 141-R fuel (701 – 730 – 836 – 875 – 912 – 1005 – 1104 à 1107 – 1009 – 1111 – 1116 – 1119 – 1175 – 1179 – 1182 – 1256 – 1257 – 1271 – 1274 – 1283 – 1287 – 1291) ;
– un locomoteur.
Progressivement, les BB 67300 sont mutées au dépôt de Bordeaux et Tours et remplacées par des BB 67400 et 67500 (locomotives identiques aux BB 67400 mais dotées de la ventilation forcée des moteurs de traction). De même, des regroupements d’engins bouleversent les inventaires de BB 66000 et CC 72000. Une partie des 66000 sont mutées à Nîmes et Toulouse et compensées par des 66000 venant de Sotteville et des 66400 sortant de construction. Les 72000 de la première tranche (1 à 20) sont regroupées à Vénissieux qui cède les CC 72066 à 72074 au dépôt de Rennes pour assurer les relations à 160 km/heure sur Paris – Nantes. Les livraisons d’engins neufs qui se poursuivront en 1973 et la mutation en 1974 des 14 BB 63500 de Saint-Étienne, permettront d’atteindre un parc supérieur à 200 locomotives (35 CC 72000 – 60 BB 67400 environ – 56 BB 66400 et 66000 – 50 BB 63500), deux locomoteurs et 110 locotracteurs.
Il va de soi que de tels effectifs engins nécessitent de profonds remaniements des installations dont la première étape (aménagement de l’atelier, d’une station- service et démolition des deux tiers de la rotonde couverte, d’avril 1969 à mai 1970) sera complétée par une nouvelle phase de travaux en 1973 et 1974 (agrandissement de l’atelier et création d’un gril de remisage).
Le potentiel du dépôt sera encore accru par l’arrivée des RTG en 1973. La mise en service des RTG, rames voyageurs à turbines à gaz, composées, soit de quatre caisses (deux motrices encadrant deux remorques), soit de cinq caisses (deux motrices et trois remorques) en fonction des besoins du trafic, doit avoir lieu progressivement sur les relations Lyon – Strasbourg, Lyon – Nantes et Lyon – Bordeaux où elles remplaceront les éléments diesels RGP.
Il a été envisagé de constituer un parc de 16 RTG, qui pourrait être augmenté ultérieurement. Ces rames devant être affectées à un dépôt de la région lyonnaise, une étude comparative sur les établissements de Vénissieux et de Lyon-Vaise a conduit à choisir le dépôt de Vénissieux en raison notamment de la vaste superficie disponible (ancien chantier à combustibles), des facilités d’accès tant depuis les gares de Lyon-Perrache que de la gare centrale de La Part- Dieu.
De très importants travaux concernant le ravitaillement, le nettoyage, la circulation, le remisage et l’entretien de ce nouveau matériel ont débuté le 1er septembre 1972 et doivent être achevés pour le service d’été 1973. En attendant la terminaison des travaux, les premières rames seront basées au dépôt de Lyon-Vaise.
Nous détaillons ci-après les installations telles qu’elles se présenteront après terminaison des travaux.
Les installations après remaniements
Le dépôt possède des installations distinctes pour les RTG et les locomotives diesels.
• Ravitaillement Une importante station-service est desservie par les voies de rentrée, deux pour les diesels et une pour les RTG. Elle permet le stockage de 2 100 m3 de combustibles diesel (réserve de 15 jours), 100 t d’huiles, 40 m3 de sable, 130 m3 d’eau traitée pour les circuits de refroidissement, et le ravitaillement simultané de trois locomotives et une rame, sur fosses de visite.
• Nettoyage Une machine à laver pour les diesels et RTG complétée par des installations pour nettoyage des toitures et des intérieurs.
• Remisage Les locomotives diesels sont remisées dans la partie découverte de la rotonde et sur un gril à quatre voies, le tout permettant de recevoir 100 locomotives environ.
Les RTG sont pourvues de trois voies de remisage d’une capacité de six rames.
• Atelier diesel L’atelier diesel est constitué par l’ancien atelier de levage et la rotonde et comprend :
– sept postes de levages et grosses réparations desservis par deux ponts roulants de 60 t et deux ponts de 6 t ;
– trois postes de visite des pistons desservis par pont de 2,5 t ;
– 10 postes de visite ;
– quatre postes de visite et de révision pour les locotracteurs ;
– neuf voies couvertes pour le dépannage ;
– un vérin électrique à descendre les essieux ;
– une cuve de tarage des groupes électrogènes.
• Atelier RTG Un nouveau bâtiment d’une longueur de 140 m est partagé en :
– deux voies pour les visites ;
– deux voies pour les grosses réparations et les levages desservies par deux ponts roulants de 25 t. Les installations pourront aisément être complétées pour répondre aux besoins futurs d’un parc de 25 à 30 RTG. Activité actuelle du dépôt L’établissement comprend 550 agents au 1er janvier 1973, se répartissant ainsi : direction et bureaux : 42 ; conduite : 220 ; service intérieur : 64 ; entretien : 224.
• Le personnel de conduite Les 139 agents de conduite en premier assurent du service sur les différentes lignes au départ de Lyon : Lyon à Saint-Germain-des- Fossés par Saint-Étienne et par Tarare, Lyon à Moulins par Paray-le-Monial, Lyon à Besançon, Lyon à Grenoble et à Chambéry par Saint-Béron, Lyon à Nîmes par la rive droite et toutes les lignes secondaires de la région lyonnaise.
• Le matériel moteur Le parc au 1er janvier 1973 comprend 172 locomotives et deux locomoteurs :
– 29 CC 72000 (1 à 20 – 35 – 40 – 46 – 54 – 56 – 58 – 61 – 62 – 64) ;
– 15 BB 67300 (31 – 32 – 47 – 48 – 53 – 54 – 57 – 58 – 61 – 62 – 65 – 66 – 68 à 70) ;
– 35 BB 67400 (401 à 3 – 407 – 408 – 434 – 436 – 443 à 445 – 456 à 464 – 505 à 509 – 525 à 534) ;
– 22 BB 66400 (417 – 428 – 429 – 433 – 466 – 476 à 482 – 497 à 506) ;
– 35 BB 66000 (7 à 9 – 12 – 13 – 16 – 17 – 19 – 120 – 124 – 128 – 131 – 134 – 137 – 138 – 141 – 142 – 146 – 147 – 149 à 151 – 186 – 242 – 243 – 246 – 247 – 249 – 250 – 255 – 258 – 259 – 261 – 289 – 313) ;
– 36 BB 63500 (545 – 548 – 589 – 610 – 618 – 627 – 634 – 640 – 646 – 656 – 688 – 689 – 692 à 694 – 697 – 779 – 785 – 789 – 790 – 795 – 805 – 920 – 922 – 926 – 928 – 932 – 934 – 940 – 946 – 971 – 975 – 979 – 64038 – 49 – 57)
– Y 51139 et 51140.
Ces locomotives ont effectué 1 218 000 km au mois d’octobre 1972, conduites en banalité par des agents de 20 dépôts : Vénissieux, Lyon-Vaise, Lyon- Mouche, Saint-Étienne, Portes, Dijon, Dole, Besançon, Ambérieu, Annemasse, Chambéry, Grenoble, Nevers, Clermont- Ferrand, Miramas, Nîmes, Marseille, Avignon, Vierzon, Tours. Ces locomotives desservent une grande partie des lignes non électrifiées du réseau Sud- Est et les lignes Paris – Clermont et Lyon – Tours.
CC 72000.
– 22 machines en roulement régulier effectuent des parcours moyens quotidiens de 750 km, certains parcours journaliers dépassent même 1 200 km.
Avec leur rapport voyageurs- marchandises, elles remorquent des trains de toutes catégories sur Lyon à Grenoble et Chambéry, Culoz – Valence, Lyon à Tours et Le Mans, Clermont- Ferrand – Paris, leur réutilisation à Tours les conduit, les dimanches et fêtes à Paris-Austerlitz via Châteaudun et le lundi à Angers.
BB 67400/67300.
– Cette série de machines assure la totalité de la desserte de la plupart des lignes des Alpes (Chambéry – Bourg-Saint-Maurice, Grenoble – Veynes, Livron – Briançon, desserte locale de Bellegarde – Le Bouveret) ainsi que les trains express sur Lyon – Besançon et trois journées marchandises sur Miramas et Fos-sur-Mer par la rive droite. De plus, elles effectuent un important service sur Lyon – Grenoble en complément des 72000 et 66400. Les 50 locomotives de la série effectuent des parcours journaliers moyens de 300 km sur des lignes difficiles où elles sont utilisées souvent au maximum de leur puissance et dans des conditions climatiques rigoureuses.
Pendant la saison d’hiver, en fin de semaine, pour Noël et Pâques, elles remorquent tous les « trains de neige » à destination de Bourg-Saint-Maurice et de Briançon, leur service RA et RO étant alors repris par des BB 67000 du dépôt de Nevers. Pour les dernières fêtes de Noël, la journée la plus chargée a été le 22 décembre avec treize Paris – Bourg-Saint-Maurice, dont huit remorques en unité multiple et le dépôt de Vénissieux a reçu une aide de onze locomotives de Nevers. Ces locomotives, en cas d’incidents sur la ligne impériale, assurent conjointement, avec les BB 67400 de Nîmes, les détournements par la rive droite du Rhône.
BB 66400
Ces machines, dont la plupart sont équipées du chauffage électrique des trains desservent l’étoile de Saint-Étienne et la ligne Lyon – Grenoble.
Au moment des fêtes, elles remorquent en unité multiple les trains express supplémentaires Paris – Grenoble.
BB 66000
Ces locomotives desservent toutes les lignes de la Bresse et du Jura et rejoignent Vénissieux sur des messageries de Dijon à Lyon et Lyon – Bourg. Les dessertes locales de la région lyonnaise leur sont également dévolues ainsi que les trains de travaux sur profil difficile.
BB 63500
Elles sont utilisées dans les régions lyonnaises, d’Ambérieu et de Portes pour les manoeuvres et trains de travaux.
1° Lyon : Elles assurent les manoeuvres dans les grandes gares lyonnaises à Lyon-Guillotière (7), Vénissieux (5), Sibelin (4), Lyon-Part-Dieu (1), Lyon- Vaise (1), Chantiers de lavage de Croix-Barret (1).
2° Ambérieu : Deux machines au débranchement et à la formation. Deux machines pour les manoeuvres à Bourg et la desserte locale.
3° Portes : Cinq machines assurent la desserte des lignes à trafic restreint du Teil à Vogué, Lalevade-d’Ardèche, Largentière, Grospierres (ligne d’Alès) et de Saint-Rambert-d’Albon à Beaurepaire (ex-ligne Saint- Rambert à Rives) et Bourg- Argental.
Dépôt cinquantenaire, Vénissieux après avoir connu bien des vicissitudes, a trouvé son second souffle. Les 72000 et 67400 ont pris le relais de la traction vapeur. Leur souplesse et leur efficacité leur ont permis récemment durant plusieurs mois, pendant l’interception de Chindrieux, d’écouler tout le trafic de la ligne Culoz – Modane(1).
Les RTG, transport de l’avenir, vont étendre encore le champ de la traction autonome, dont le dépôt de Vénissieux est resté l’un des fidèles bastions.
(1) 46 locomotives diesels des dépôts de Strasbourg, Châlons-sur-Marne, Longueau, Rennes, Tours, Limoges, Bordeaux, Toulouse, Nevers et Nîmes furent détachées à Vénissieux pendant la plus grande partie des détournements
Cet article est tiré du n°1381 paru le 25 février 1973 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :
