Après 20 années de service, les TGV Duplex subissent une rénovation mi-vie dans les ateliers de la SNCF. Depuis septembre dernier, le technicentre de Bischheim est chargé de réaménager en profondeur une rame prototype pour la transformer en TGV Océane. Cet atelier va être modernisé dans le cadre du programme « Usines du futur ».
Dans le monde ferroviaire, avoir 20 ans, c’est déjà avoir beaucoup vécu et les rames TGV doivent se refaire une nouvelle jeunesse ! Elles sont alors envoyées aux ateliers de la SNCF pour subir une rénovation mi-vie qui leur permet de repartir pour 20 ans de service.
C’est le cas depuis quelques années pour les TGV Duplex avec une particularité depuis septembre dernier : une rame (la rame 262) est en train d’être réaménagée sur le modèle du TGV Océane qui circule sur l’axe Atlantique. Une rénovation en profondeur, différant de celle subie jusqu’alors par les Duplex qui étaient rénovés sur la base de la génération précédente des TGV mais avec le Wi- Fi en plus.
C’est le technicentre de Bischheim, situé au nord de Strasbourg dans le Bas-Rhin, qui travaille sur cette rame 262 devenue un prototype. L’opération, qui consiste carrément à désosser la rame (avec démontage des sièges, revêtements, câblage, moquette, éclairage…), devrait s’achever en juin après l’obtention d’une homologation. À partir de ce moment-là, le technicentre qui se présente comme « la clinique du TGV », pourra passer à la phase industrielle en série en « opérant »10 rames par an. Il est prévu que 26 rames subissent cette opération, dont 16 à Bischheim et 10 à Hellemmes à Lille, l’autre atelier spécialisé dans la rénovation des TGV.
Usines du futur
Les technicentres doivent tous devenir des « usines du futur », selon le programme fixé par la SNCF, et qui passe par le recours accru au digital et à la robotisation. Avec, à la clé, des objectifs de productivité. À Bischheim, les équipes, qui disent apprendre beaucoup en désossant la rame 262, espèrent réduire notablement le temps passé aux rénovations mi-vie. Aujourd’hui, la durée d’immobilisation d’une rame atteint 150 jours pour réaliser l’opération. Le but est de passer sous les 100 jours. L’enjeu est important : chaque jour d’immobilisation d’une rame coûte 15 000 euros.
Pour la SNCF, c’est aussi une façon de prendre une longueur d’avance lorsque le marché de la grande vitesse s’ouvrira à la concurrence à partir de la fin 2020. La SNCF vendra-t-elle cette prestation à ses concurrents potentiels ? Rien n’est moins sûr, à en croire Guillaume Pepy. « Nous discutons actuellement avec l’Arafer pour déterminer ce que nous serons obligés de faire pour nos concurrents. L’accès à nos stations-service sera obligatoire. On sera aussi probablement obligé d’accueillir dans nos ateliers de maintenance le train d’un concurrent s’il casse. Mais on peut imaginer que les opérations mi-vie ne feront pas partie des obligations. Chacun aura le droit de le faire où il veut », estime le PDG de SNCF Mobilités, en assurant que les constructeurs ferroviaires ne sont pas capables d’assurer une prestation comparable à celle réalisée par la SNCF.
Une affirmation sans doute un peu rapide puisque les constructeurs et certains autres acteurs du ferroviaire maîtrisent également les opérations mi-vie, y compris avec modernisation (ACC à Clermont-Ferrand, Alstom à Reichshoffen, Bombardier à Crespin et bientôt à Coquelles, CAF à Bagnères, Eurotunnel à Coquelles…). Et eux aussi en font un axe majeur de développement pour les prochaines années. Y compris pour la grande vitesse et à l’international. Citons à cet égard Stadler qui rénove actuellement les X 2000 en Suède avec remotorisation des motrices, une opération sûrement plus lourde qu’un réaménagement, même façon Océane !
