15 mois avant les débuts effectifs de la concurrence dans le ferroviaire, Guillaume Pepy considère que la SNCF, arrivée dans la derrière ligne droite, doit accélérer. Il faut notamment créer à la place des trois Epic une holding regroupant six sociétés anonymes, et conclure un nouveau pacte social. Guillaume Pepy a chargé Alain Picard, patron de SNCF Logistics, de mener à bien la transformation express du groupe.
Le groupe SNCF a 15 mois pour se préparer. En décembre 2019, les autorités organisatrices qui le souhaitent (régions pour les TER, État pour les Intercités) auront la possibilité de lancer les premiers appels d’offres pour des services ferroviaires.
Quatre ans plus tard, décembre 2023, les appels d’offres deviennent la règle. La SNCF pense que les intentions des futurs appels d’offres seront connues dans les semaines qui viennent.
Quant aux premiers trains à grande vitesse de la concurrence, c’est le 12 décembre 2020, date du changement de service annuel en Europe, qu’ils pourraient s’élancer. On est « dans la dernière ligne droite », commente Guillaume Pepy, qui a reçu quelques journalistes le mardi 9 octobre, après avoir rassemblé 800 dirigeants et managers de l’entreprise mercredi 3 et jeudi 4 octobre. Et pour mieux se préparer, la SNCF a décidé de sortir de l’appréhension assez générale de « la concurrence » pour dresser une liste des possibles concurrents.
Ils ne relèvent pas tous de la même catégorie. Il y a les opérateurs, dont les noms sont bien connus du monde ferroviaire : Abellio (filiale de NS, les chemins de fer d’État néerlandais), Arriva (filiale de la DB, mais considérée avant tout par sa culture et son management comme opérateur britannique), MTR (le célèbre opérateur du métro de Hongkong), NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori, concurrent des FS), RATP (Catherine Guillouard a officiellement manifesté son intérêt pour le TER), Transdev (qui va regarder toutes les possibilités d’ouverture) et Trenitalia (groupe FS).
La plupart de ces opérateurs ferroviaires apparaissent depuis longtemps sur le radar de la SNCF. Ce qui ne veut pas dire qu’ils seront tous présents, loin de là. Mais il ne faut pas se focaliser sur eux seuls. Est apparu en Allemagne Flixtrain, issu de Flixbus, qui se charge du marketing, de la commercialisation, des services et laisse le dur du métier ferroviaire à des sous-traitants. Les industriels cherchent à prendre de la place dans la chaîne de valeur, en s’appuyant sur la maintenance. On pense à Alstom, Bombardier, Siemens, d’autres peut-être. Sans oublier Bolloré qui, parti des batteries, arrivé aux bus électriques, pourrait se montrer intéressé par leur exploitation… La SNCF observe d’autre part avec intérêt Engie : son partenaire à Dijon en tant qu’assembleur de services publics a été son concurrent, avec des fonctions analogues, dans un consortium vainqueur à Toronto ; Michelin paraît un peu sur la même ligne, avec sa volonté « d’offrir à chacun une meilleure façon d’avancer ». Google et Apple sont depuis longtemps identifiés comme des concurrents possibles, capables de prendre une place tout en haut de la chaîne de valeur. Au contraire, c’est en partant d’un métier plus classique que des gestionnaires d’infrastructure (ADP, bientôt dans le ferroviaire avec CDG Express, la Caisse de dépôts et placements du Québec qui est GI en Amérique du Nord, Lisea ou Getlink, qui est de plus exploitant ferroviaire) pourraient montrer le bout de leur nez dans un marché ouvert.
Il ne s’agit pas de tirer des plans sur la comète ni d’agiter des épouvantails, mais de bien intégrer que « la concurrence » va prendre des formes multiples, déplacer les curseurs au sein des métiers. Ceci afin de com
