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25) Il y a 28 ans : La SNCF gère le deuxième patrimoine de France. Le tour du propriétaire
117 000 hectares, 5 400 bâtiments, des gares, des emprises, mais aussi des hôtels, des magasins, et des logements… c’était l’énorme patrimoine de la SNCF en 1990. Il était même si divers qu’il était difficile d’en faire l’inventaire et d’en estimer exactement la valeur. Mais il ne dormait pas : la Société nationale louait pour le faire fructifier, vendait pour dégager des moyens financiers, achetait pour construire lignes et gares nouvelles. Vaste domaine.
La SNCF est endettée, mais elle est riche. On la présente comme le deuxième propriétaire domanial en France après l’armée, et avant l’Église. Près de 117 000 hectares de terrains (deux fois la superficie du territoire de Belfort) pour une valeur brute comptable de 34,48 milliards de francs à la fin de l’année 1988, selon le rapport d’activité. Encore faut-il ajouter les constructions : 54,5 milliards de francs… avant amortissements, pour les bâtiments et ouvrages d’infrastructures. Pour 70 %, les terrains servent de plateformes aux voies ferrées. Mais il faut aussi compter avec les gares, les dépôts et triages, les logements, magasins, hôtels et autres installations louées à des tiers. Un énorme portefeuille à gérer… bien plus imposant d’ailleurs que ne laissent à penser ces valeurs comptables, de toute évidence sous-estimées par défaut d’actualisation, comme dans tout bilan de société. On pourrait allègrement penser qu’un coefficient multiplicateur de trois ou quatre serait tout à fait justifié. Mais aucun cabinet d’audit ne veut se risquer à une évaluation, compte tenu du travail de titan que représenterait l’actualisation chiffrée de ce portefeuille. Et la direction du Domaine au sein de la SNCF tient à rester discrète sur ce point. Devenue Établissement public industriel et commercial (Epic) le 1er janvier 1983, la SNCF n’a rien perdu des richesses dont l’État l’avait dotée lorsqu’elle était société nationale. Elle roule sur un pactole. Mais pour faire fructifier un patrimoine, il faut le faire vivre. Il faut qu’il « respire ». Si l’on se réfère aux derniers bilans annuels connus, la SNCF a vendu un peu plus qu’elle n’a acheté : la valeur de ses terrains a baissé de 150 millions de francs en deux ans. Quant à la valeur des constructions, elle a progressé de 7,8 milliards de francs sur cette même période, dont 5,45 milliards pour les seuls ouvrages d’infrastructure. Encore un des effets du TGV A. Toutefois, ces montants n’évoquent qu’imparfaitement la réalité des opérations foncières menées par la SNCF. Par exemple, sur la seule année 1988, les ventes de terrains ont porté sur 1,1 milliard de francs. Lors d’un récent colloque organisé par l’École nationale des Ponts et Chaussées, Jean Castet, directeur général, évaluait à environ 1,5 milliard de francs le produit des cessions de la SNCF en 1989. Et sur la durée du Plan d’entreprise (1990-1994) « les cessions d’actifs devraient rapporter » environ 1 milliard de francs chaque année. Un apport déterminant dans la gestion. Mais l’entreprise ne se borne pas à céder des actifs : elle en achète également… surtout pour la construction de ses voies nouvelles à grande vitesse. Et finalement, à en croire les chiffres indiqués plus haut, ventes et achats de terrains sont relativement équilibrés : le patrimoine, ainsi, se reconstitue.
La gestion d’un patrimoine n’est certes pas la première mission d’une société de service public chargée de faire rouler des trains. Mais ce n’est pas une fonction subalterne non plus. « Ce qui fut donné en dotation par l’État doit être utilisé pour l’exécution et l’amélioration du service public », explique Jean-François Bénard, directeur général adjoint chargé des finances et du contrôle de gestion. De quoi faire grincer des dents ceux qui estiment que, malgré ses richesses, la Société coûte toujours bien cher à l’État. De quoi irriter également ceux qui ne comprennent pas que, assise sur ce patrimoine, la Société nationale ait négocié malgré tout avec l’État un apurement de 38 milliards de francs d’une dette, héritée elle aussi de l’ancienne SNCF, et évaluée aujourd’hui à près de 100 milliards.
De telles attaques n’ont pas lieu d’exister. La SNCF ne gère pas ce patrimoine selon l’humeur du moment, loin de là. Et tout ne fonctionne pas selon le principe des vases communicants lorsqu’on parle d’argent. C’est l’État lui-même qui a fixé les règles de gestion du patrimoine lorsqu’il l’a remis en dotation à la Société. Il ne s’agit pas de faire n’importe quoi, et notamment pas de combler un déficit d’exploitation en vendant des morceaux de ce patrimoine. « Lorsqu’on vend, c’est pour réinvestir et il ne peut y avoir d’autre affectation au produit d’une cession », précise Guy Verrier, ingénieur général des Ponts et Chaussées, un homme d’une grande discrétion comme il est de mise en France lorsqu’on s’occupe d’affaires patrimoniales. Guy Verrier dirige le service du Domaine à la SNCF et il est aussi président de Sceta-lmmobilier. Il est tenu de respecter des contraintes de procédures inscrites dans la Loti (Loi d’orientation des transports intérieurs de 1982). Aussi bien sur la nature des opérations que sur le niveau des cessions : « Quel que soit l’acquéreur, nous sommes obligés par la loi de vendre au prix du marché », vouloir en démordre.
D’aucuns trouveront cette affirmation très théorique : si la zone Tolbiac à Paris a bien été cédée pour un demi-milliard de francs comme la rumeur en circule, la Ville de Paris n’aura pas vraiment fait une mauvaise affaire, même si elle l’a ensuite mise à disposition de l’État pour la construction de la future Bibliothèque de France. Mais, le plus souvent, il n’existe pas de distorsion entre les prix de vente pratiqués par la SNCF et le prix de marché.
La Société n’a pas vocation à se transformer en établissement philanthropique. Ainsi, dans les opérations immobilières menées par le groupe, la proportion de logements sociaux reste dans les limites prévues par la loi. Pas moins, mais pas davantage non plus, le reste des programmes étant destiné à des réalisations plus rentables. Ce qui vaut parfois, dans les milieux gouvernementaux, des critiques aigres-douces à l’égard de la direction de la SNCF à qui on reproche une gestion trop capitaliste du patrimoine. Mais il appartient au gouverne ment de prendre ses responsabilités dans les objectifs et les contraintes qu’il assigne à la SNCF, réplique- t-on au siège. Brader les biens de l’entreprise irait à l’encontre de ses intérêts, et la tutelle aurait tôt fait de rappeler à l’ordre la direction si elle s’engageait dans cette voie.
La stratégie de ces dernières années apparaît dictée comme dans bien d’autres secteurs à la SNCF par le développement de la grande vitesse. En quatre ans, plus de 2 000 hectares ont été acquis, en grande partie pour les besoins de la ligne nouvelle du TGV Atlantique. Le montant des acquisitions pour cette ligne a atteint 170 millions de francs (l’ensemble des opérations domaniales ayant coûté 380 millions). Mais il y eut aussi l’achat et l’équipement du site de Valenton entrant dans le cadre de la réorganisation du Sernam, une opération pour laquelle une enveloppe de 500 millions de francs a été dégagée. Et au titre des grandes transformations, le nouvel atelier du Landy pour le TGV Nord… Au chapitre des cessions, près de 1 800 hectares ont été vendus, pour un montant supérieur à 2,2 milliards de francs. Pour la seule région parisienne, les cessions ont représenté plus de la moitié de ce total. Pour contribuer à la réalisation du contrat État-Ville de Paris signé en 1984 et portant sur la réalisation de 10 000 logements sociaux, la SNCF s’était engagée à libérer les 50 hectares qu’elle avait promis 10 ans plus tôt. Promesse tenue. En additionnant les emprises de Reuilly, Bel-Air, Montempoivre, Chevaleret, la Chapelle-Évangile, Bercy-Lachambaudie, Grenellemar chandises, l’Îlot Chalon, l’Îlot Corbineau, et la gare marchandises de Belleville-Vil lette, la SNCF a dégagé une trentaine d’hectares.
Ces dix opérations – qui ont été les plus importantes mais pas les seules – ont rapporté au total 1,35 milliard de francs. Il y eut aussi la gare de Tolbiac (13 hectares libérés), la plateforme de la ligne de la Bastille, et près de 9 hectares vendus au début de la décennie sur Charonne, Vaugirard et Grenelle.
Toutes les cessions n’ont pas cette importance. Ainsi, pour l’autre partie des transactions réalisées sur les quatre dernières années pour une valeur de l’ordre de 850 millions de francs, on ne dénombre pas moins de 1 500 à 2 000 opérations par an, menées entre autres à Grenoble, Biarritz, Nice, Saint-Pierre- des- Corps, Tours, Bordeaux-Saint- Louis. Et on peut encore citer la cession de la gare de Lyon-Brotteaux (transformée en hôtel des ventes) et des rotondes de Metz et de Béthune réorganisées en centres commerciaux après avoir été vendues. Dans cette multitude d’opérations, figurent aussi les ventes de gares désaffectées, de maisons de gardes-barrières, de magasins généraux et autres bâtiments voyageurs. Des bâtiments proposés aux enchères dans… les petites annonces de La Vie du Rail par exemple, à des mises à prix parfois limitées à 50 000 francs. Car la fermeture au trafic voyageurs de milliers de kilomètres de lignes d’intérêt local et l’abandon de nombreux points d’arrêt omnibus ont entraîné la vente de centaines de bâtiments. Les maisons de gardes-barrières ont été vendues par milliers. Annuellement, les antennes régionales du service des Domaines vendent de 2 000 à 2 500 bâtiments, principalement des maisonnettes de gardes-barrières. Et alors que le réseau comprenait 8 000 gares en 1938, il n’en existe plus aujourd’hui que 4 800. Elles forment en nombre la plus grosse partie des 5 400 bâtiments de la SNCF. Mais en surface, elles ne constituent que 16 % des « mètres carrés bâtis », selon l’expression consacrée. Au total, la société possède 2,9 millions de mètres carrés de planchers.
Le patrimoine de gares est par ailleurs fort ancien puisque les trois quarts des établissements datent d’avant 1914. Cet héritage immobilier s’en trouve d’autant plus lourd à gérer et à entretenir. Mais depuis une dizaine d’années, plus de 200 gares importantes ont été rénovées : chaque année, la SNCF dépense environ 500 millions de francs pour la rénovation de ses gares et autant pour leur entretien courant.
Bien qu’elles soient les plus visibles pour le public, ces gares ne composent que la partie apparente de l’iceberg : 9 %, en valeur, du patrimoine immobilier de l’entreprise nationale. Il faut compter aussi avec les ateliers, les entrepôts et dépôts, et les voies. Dans certains cas, les emprises de la SNCF constituent des ensembles impressionnants, comme dans le XVIIe arrondissement à Paris où la mairie évalue à 30 % la proportion de l’arrondissement appartenant à la Société nationale. Compte tenu des prix allant de 20 000 francs à 70 000 francs le mètre carré dans le XVIIe suivant les quartiers, ces emprises de la SNCF représentent déjà une petite fortune sur un espace très limité. Toutefois, la direction des Domaines refuse le principe de la simple multiplication pour une approche de la valeur du patrimoine.
Elle explique qu’une voie, même double, s’étire en longueur mais offre une largeur utile trop étroite pour que la valeur du terrain soit calculée comme s’il s’agissait d’un autre espace constructible, rétorque-t-elle. C’est vrai. Mais il existe bien d’autres manières d’employer les mètres carrés de voies : en les recouvrant d’une dalle comme dans le XVIIe arrondissement, ce qui a permis de créer 20 000 m2 d’espaces verts, d’aires de jeux, de crèches, ou de courts de tennis. Les dalles sont à la mode. On connaît celle de Montparnasse, et il y aura celle d’Austerlitz. Mais hormis certaines installations qui seront exploitées par la SNCF pour ses besoins ou pour la mise en valeur de ce nouveau patrimoine (comme la gestion de 700 places de parking dans la dalle Montparnasse), les surfaces disponibles seront mises à la disposition de la Ville de Paris.
M. CHLATACZ et G. BRIDIER
La stratégie de Sceta-lmmobilier
Traditionnellement, la politique patrimoniale de la SNCF s’articule sur les besoins de l’activité liée au transport de voyageurs comme au trafic de marchandises. Mais au regard de ses statuts, il n’est pas de son ressort de mener elle-même des opérations immobilières. Elle n’a pas non plus vocation à se transformer en promoteur.
Rien ne l’empêche toutefois de créer des filiales spécialisées et de les soutenir tant que celles -ci ne lui font pas courir des risques. Son holding de diversification, Sceta était tout prêt à lui offrir ses structures pour prospecter dans cette direction ; elles furent utilisées. Le processus fut progressif. Il démarra par la gestion des logements de cheminots.
Aujourd’hui, un des outils les plus efficaces de la SNCF pour faire vivre son patrimoine est Sceta-lmmobilier. Dans son capital, aux côtés du holding Sceta (56 %), on trouve de grandes banques : Suez (12 %), le Crédit Lyonnais, la BNP, la Société Générale et Paribas (pour 8 % chacune). Cette société, qui a même travaillé pour l’armée, suit le marché et joue un rôle de pilote pour toutes les opérations immobilières.
Elle ne se charge pas encore de la construction d’immeubles, mais elle pourrait bien y venir. Cette nouvelle fonction de promoteur pourrait même être inaugurée prochainement, pour de petites opérations à Chantilly ou Orry-la-Ville dans la banlieue parisienne. Des opérations sans risques.
En revanche, Sceta-lmmobilier a déjà un rôle d’aménageur, pour transformer une zone ferroviaire en zone constructible avant de la proposer à des promoteurs. Une intervention rémunérée, qu’elle mène entre autres à Vincennes-Fontenay où la municipalité va créer une zone d’aménagement concertée (ZAC). Mais ce n’est pas, en l’occurrence, une « première » : Sceta-lmmobilier a déjà assumé ce genre de fonction, comme sur la ZAC d’Issy-les-Moulineaux. Pour les galeries marchandes, la société A2C (Amenagements de centres commerciaux) a été mise en place par Sceta et sa filiale FRP (France Rail Publicité), présentes à 50 % chacune. Autre outil de promotion : la société Sicorail qui a pour vocation d’assurer le financement des opérations immobilières et, plus généralement, des investissements immobiliers du groupe. Décidément, la gestion du patrimoine pourrait bien, grâce à ses nouveaux outils, prendre à l’avenir davantage d’ampleur. Et c’est aussi bien pour assurer une meilleure cohérence à l’intérieur du groupe que pour apporter une garantie supplémentaire aux futures opérations que Jacques Fournier, déjà à la tête de la SNCF, a tenu à coiffer également la casquette de président de Sceta.
Quand la SNCF loge les cheminots
La SNCF dispose de 96 300 logements. Même si, en propre, elle n’en possède que 21 000 (contre 45 000 encore en 1981), composés pour plus de 60 % de maisons individuelles, et localisés pour 85 % en province.
La SICF, Société immobilière des chemins de fer français, en contrôle un peu plus de 71 300 dont 52 000 environ sont mis à la disposition de la SNCF. Créée en 1942, la SICF contrôle aujourd’hui cinq sociétés de HLM, au nombre desquelles La Sablière, bien connue des cheminots parisiens. La SICF lance chaque année de nouveaux pro grammes : par exemple, en 1989, 160 logements dans la ZAC du Chevaleret, à Paris. La SNCF peut compter en outre sur 14 500 logements réservés auprès d’organismes divers, et de 8 800 autres appartenant à la Société française de construction immobilière, dont la SICF possède 49 % du capital.
Tout cheminot peut naturellement prétendre à un logement, même s’il n’est pas sûr de l’obtenir. Le parc immobilier du groupe SNCF-SICF n’est d’ailleurs pas exclusive ment occupé par des agents de l’entreprise. En ce qui concerne les logements SNCF, ils sont occupés à 70 % par des cheminots (60 % d’actifs, 10 % de retraités), à 17 % par des tiers, le reste n’étant pas occupé. Ceux de la SICF le sont dans une proportion semblable (71 % de cheminots, avec 54 % d’actifs et 17 % de retraités).
Aujourd’hui 48 % des cheminots sont propriétaires de leur logement. Ils n’étaient que 32 % en 1978.
Quand la SNCF veut un hôtel
Le bon bail à la construction, c’est l’option choisie par Guy Verrier, président de Sceta-lmmobilier, notamment pour les opérations dans l’hôtellerie. Cette activité réclame énormément de capitaux. Confrontée au nombre des projets, la SNCF doit procéder par sélection. Les investissements à consentir sur les grandes étapes des TGV ont la priorité. Frantour, du groupe SNCF, s’implique alors directement. Citons dernièrement l’Hôtel de la gare de Lyon, à Paris.
Pour les autres investissements, Frantour est toujours consultée… mais pas toujours intéressée. En ce cas, des appels d’offres sont lancés auprès d’autres chaînes. C’est ainsi qu’un hôtel Arcade a été érigé à Mar seille sur des emprises SNCF. Même cas de figure à Nice et à Nantes. La SNCF ne perd pas ses terrains puisqu’elle… ne les vend pas. En recourant au bail à la construction, elle récupère le terrain et l’ensemble des installations au bout de 45 à 50 ans.
Lorsqu’on doit mener des programmes comme à Nice sur 6 400 m2 à côté de la gare, on doit faire preuve d’une sérieuse dose de professionnalisme. Ce programme particulier ne comprend pas moins, outre l’hôtel Arcade de 210 chambres, un parking de 600 places, une résidence para-hôtelière de 130 chambres, des bureaux sur 3 800 m2 et des commerces sur 1 800 m2. Rien n’empêche bien sûr de sous-traiter tout l’aménagement à des sociétés spécialisées. Mais Jacques Fournier considère que la SNCF a tout intérêt à ne pas passer par des spécialistes qui, au passage, prennent une commission. Autant en faire l’économie en mettant en place des centres d’études compétents et des hommes motivés, comme au sein de Sceta-lmmobilier.
Cet article est tiré du numéro 2231 du 8 février 1990 dont voici la couverture :
