Les TER invitent également les voyageurs à découvrir la beauté des paysages français depuis les fenêtres de trains réguliers mais aussi touristiques. Ils traversent les plus belles régions du pays et permettent parfois d’accéder à des endroits inaccessibles en voiture.
Cette ligne de chemin de fer accrochée au littoral permet de faire un voyage inoubliable à travers les calanques, un trajet d’un peu plus de 30 km effectué en 1 heure 15, qui permet de découvrir les charmes de la Côte Bleue. Pas moins de 18 viaducs et 23 tunnels se succèdent pour franchir le relief accidenté de la côte qui s’étend de l’Estaque à La Couronne.
Parmi ces ouvrages, le pont tournant de Caronte date de 1915, comme la ligne de la Côte Bleue. A l’origine, il comportait une travée pivotante qui fut détruite par les bombardiers allemands en 1944, puis remplacée par une travée levante provisoire en 1945. Reconstruite en 1954, la travée pivotante permet aux navires de plus de 20 m de haut d’accéder au canal de Caronte qui relie la Méditerranée à l’étang de Berre. Long de 943 m, ce canal a longtemps accueilli le plus long pont tournant du monde. Constituées d’un bloc-treillis de 114 m de long capable de pivoter sur la pile médiane, ses deux travées centrales s’effacent devant les navires avant de reprendre leur position initiale.
La ligne de Miramas à l’Estaque, dont la construction a été supervisée par l’ingénieur du PLM Paul Séjourné, s’acheva en 1915 après plus de huit ans de travaux. Les voies sont littéralement accrochées au massif de l’Estaque, un relief qui protège la côte des violences du mistral. En contrebas, se succèdent criques et petits ports de pêche. Ce qui permet au chemin de fer de suivre la côte jusqu’à Port-de-Bouc avant de longer l’étang de Berre et de se diriger vers Martigues, une portion du voyage qui ne laisse aucun doute sur le caractère industriel de la région.
La ligne vient de bénéficier d’importants travaux afin de renouveler entièrement les 22 km de voie entre la gare de Carry-le-Rouet et celle de l’Estaque, et d’améliorer la fiabilité et la régularité de la ligne. Profitant des travaux, l’intérieur du tunnel de Rio Tinto a été conforté par une coque en béton armé. Au-dessus, la paroi rocheuse a été recouverte d’un filet de sécurité afin d’éviter les éventuelles chutes de pierres.
Cet article est tiré du numéro 3898 de La Vie du Rail.
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