Quoique délestée de 20 à 25 % de ses voyageurs sur ses deux branches nord depuis la mise en service du prolongement de la ligne 14 du métro parisien vers Saint-Ouen il y a deux ans, la ligne 13 reste une des plus chargées du réseau d’Île-de-France Mobilités. C’est pourquoi les études d’avant-projet et les financements pour sa modernisation et son automatisation intégrale (une première pour une ligne à roulement « fer » du métro parisien) viennent d’être approuvés par Île-de-France Mobilités (IDFM).
Ce passage vers une exploitation sans conducteur de la ligne 13 se fera en deux temps. La première étape en sera la mise en service des novelles rames MF19 à partir de mi 2027. Dans un premier temps, ces nouveaux métros seront exploités en conduite manuelle. Ce n’est que dans un deuxième temps que l’on pourra effectuer une transition vers une automatisation intégrale de la ligne 13, opération déjà effectuée sur les lignes 1 et 4 du réseau RATP. Qualifiée de « très complexe, avec de fortes implications industrielles, opérationnelles et financières » par IDFM, cette opération pourrait prendre environ 10 ans sur la ligne 13, en effectuant une majorité de travaux la nuit. C’est pourquoi « la date prévue est 2035 ». Mais « à la demande d’IDFM, des pistes d’optimisation/d’accélération ont été identifiées et seront étudiées en phase projet ». On notera que les stations de la ligne 13 situées dans le centre de Paris sont déjà dotées de portes palières, mais que, contrairement aux lignes 1 et 4, les hauteurs de quais n’ont pas été reprises pour être de plain-pied avec les planchers des rames.
Selon IDFM, qui envisage d’en assurer le financement à 100 %, l’automatisation intégrale de la ligne 13 représente un investissement hors matériel roulant d’environ 837 millions d’euros.
👉 Cet article est tiré du numéro 3920 de La Vie du Rail.
Plus d’actualités et dossiers sur le rail dans La Vie du Rail version papier ou en ligne !
La plus longue du réseau parisien, la ligne 13 est peut-être la ligne du Métro la moins appréciée des usagers et fait l’objet de nombreuses critiques sur une partie de son encombrement constant, notamment au nord de Saint-Lazare où la ligne se scinde en deux, entraînant des fréquences réduites. Il n’est pas rare que les passagers attendent que plusieurs trains soient chargés avant de pouvoir embarquer en raison du volume d’usagers.
Le MF19 (Métro Fer Appel d’offres 2019) est un futur matériel roulant sur fer devant remplacer, à partir de 2024, les rames MF 67, MF 77 et MF 88 des lignes 3, 3 bis, 7, 7 bis, 8, 10, 12 et 13 du métro de Paris.
Le MF19 d’Alstom se déclinera en trois versions:
* une version courte de 62 mètres à quatre voitures pour les lignes 3 bis et 7 bis;
* une version moyenne de 76 mètres à cinq voitures destinées aux lignes 3, 10 et 12;
* une version longue de 77.4 mètres à cinq voitures également destinées aux lignes 7, 8 et 13.