L’Association Française du Rail (Afra) sera bientôt auditionnée par la mission d’information de l’Assemblée nationale sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires, mise en place le 19 février. Sa déléguée générale, Solène Garcin-Berson, explique à VRT la position de l’association qui rassemble les concurrents de la SNCF.

Ville, Rail & Transports. Quelle est, selon vous, la contribution de la concurrence pour désenclaver les territoires?

Solène Garcin-Berson. La concurrence, mise en place dans d’autres pays européens, a permis de faire croître l’offre et le trafic. Par exemple, la gare de Reggio Emilia AV Mediopadana, située en pleine campagne entre Florence et Milan, bénéficie désormais de 90 TGV par jour. La fréquence des trains a augmenté de 56 % à Milan. Ce sont des chiffres très significatifs.

En France, la SNCF a supprimé de nombreuses dessertes ces dernières années. Selon l’Autorité de régulation des transports, le nombre de dessertes a baissé de 19 % dans les petites gares entre 2015 et 2023.

De nouveaux opérateurs se positionnent déjà sur des axes ou des gares peu ou mal desservies par la SNCF : Trenitalia France dessert ainsi quotidiennement Chambéry ou Saint-Jean-de-Maurienne. De son côté, Kevin Speed travaille à une liaison passant par Le Creusot et Mâcon-Loché avec un train par heure de 6h à minuit.

VRT. Il n’est pas forcément pertinent ni du point de vue économique, ni du point de vue écologique de desservir toutes les petites gares par des TGV…

S. G-B. Dans les services librement organisés (SLO), chaque opérateur prend son risque sans avoir de concours publics. À lui d’aller chercher de nouveaux voyageurs!

Il peut y avoir une diversité de modèles comme par exemple celui proposé par Kevin Speed. De son côté, Trenitalia a choisi de desservir des villes comme Chambéry ou Saint-Jean de Maurienne. La desserte des territoires n’est plus le monopole de la SNCF. Le marché grossit avec la concurrence qui lance des nouveaux services.

La desserte des territoires sera renforcée, à condition de laisser les opérateurs prendre leurs responsabilités.

VRT. Quelle est la position de l’Afra sur le modèle de péréquation actuelle qui pourrait être remis en cause par la concurrence ? Système par lequel la SNCF finance ses lignes déficitaires grâce aux lignes bénéficiaires et participe à l’aménagement du territoire.

S. G-B. Ce mécanisme de péréquation doit être remplacé par une véritable politique publique d’aménagement du territoire. Ce système est contestable car opaque, illégitime et non vertueux. Opaque, car la SNCF détermine elle-même, sans objectivation et souvent sans concertation, la rentabilité et les besoins des territoires qu’elle prétend couvrir : certaines liaisons semblent ajoutées ou supprimées dans l’intérêt du groupe SNCF plutôt que celui des territoires. C’est un système opaque dans la mesure où les dessertes dites rentables ou déficitaires ne sont pas objectivées. On peut se demander si, avec des modalités d’exploitation différentes, elles ne seraient pas rentables.

Illégitime, car cette politique d’aménagement appartient aux pouvoirs publics et aux citoyens et non à une entreprise, fût-elle publique.

Non vertueux, car la péréquation pénalise in fine les Français qui font le choix du train en renchérissant le prix des billets pour compenser le déficit des TGV peu remplis. Est-ce que ce système ne pénalise pas des voyageurs qui font un choix de déplacement vertueux? Une approche vertueuse impliquerait tous les modes de transport pour encourager le report modal vers le train.

Les nouveaux opérateurs ont des stratégies différentes et vont proposer de nouveaux modèles d’exploitation. Ce qui est certain, c’est qu’ils vont contribuer à la desserte des territoires en incitant de nouveaux voyageurs à utiliser le transport ferroviaire. Ils devront aller chercher de nouveaux trafics. En développant le trafic, ils vont apporter des recettes supplémentaires au gestionnaire d’infrastructure.

VRT. Que pensez-vous d’un système de modulation des péages ferroviaires en fonction de la fréquentation des lignes?

S. G-B. Les péages appliqués au TGV sont particulièrement élevés en France. L’arrivée de Trenitalia a fait croître de 10 % les recettes du gestionnaire d’infrastructures SNCF Réseau pour la ligne Paris-Lyon.

Quant au fond de concours alimenté par les bénéfices du groupe SNCF, ce mécanisme complexe n’est que la contrepartie de la reprise de sa dette de 35 milliards d’euros. Ses bénéfices proviennent notamment des résultats sur la route de Geodis et de Keolis.

La tarification moyenne pour tout ce qui est voyageur non conventionné couvre plus de 100 % (122 % exactement) du coût imputable aux circulations. Les TGV génèrent donc une recette supérieure à leurs coûts. Donc la péréquation n’est plus légitime.

C’est un choix de faire reposer largement le coût sur l’utilisateur. Mais c’est aux pouvoirs publics, en particulier à l’État, de définir la politique d’aménagement du territoire et d’assurer un financement pour un bien public à la hauteur des ambitions, comme le font nos voisins européens.

La région Bretagne a déjà signé une convention avec la SNCF pour garantir des TGV vers Paris au départ de Brest et Quimper avec de meilleurs temps de parcours mais aussi des trains desservant les villes intermédiaires : ce type de dispositif peut être dupliqué. Il gagnerait à être transparent sur les modalités et ouvert à tous les opérateurs volontaires.