Malgré une avalanche de contrats signés ces derniers mois pour l’équipement de tronçons des corridors européens dans les anciens pays de l’Est, voire de pays entiers (Belgique, Danemark), le doute commençait à s’installer quant au déploiement, prévu d’ici 2020, de l’ERTMS sur les principaux axes ferroviaires européens. Car si, en 2009, la Commission européenne avait demandé aux États membres de mettre en place un plan pour ce déploiement du système européen de gestion de la circulation des trains, l’Allemagne avait déclaré, il y a quelques mois, avoir « autre chose à faire de son argent » que d’équiper ainsi ses corridors. Incontournable sur quatre des six axes européens concernés et dotée elle-même d’un système opérationnel (mais pas interopérable), l’Allemagne proposait en échange d’offrir aux opérateurs ferroviaires souhaitant emprunter le réseau DB son système PZB, afin de garantir un certain degré d’interopérabilité… Cerise sur le gâteau, la DB ne souhaitait pas non plus équiper du système européen son matériel régional qui ne serait pas appelé à circuler sur des lignes non-équipées… Mais, à une semaine du congrès que l’UIC consacre à l’ERTMS à Stockholm (Suède), du 24 au 26 avril, un rayon de soleil était venu du Danemark voisin, qui assure actuellement la présidence tournante de l’Europe. À Copenhague, la Commission européenne, l’ensemble des gestionnaires d’infrastructure du continent, les opérateurs ferroviaires et les fournisseurs ont en effet signé un protocole d’accord confirmant les engagements de 2009. Commentaire optimiste d’Infrabel,gestionnaire d’infra- structure belge, qui vise sans le nommer son grand voisin de l’Est : « Ces derniers mois, certains pays semblant remettre en question des engagements antérieurs, des doutes s’étaient fait jour quant à la concrétisation de ce projet. Le protocole d’accord signé confirme qu’il n’en sera rien. » La longue route vers un standard vraiment européen Le déploiement ne se fera sans doute pas en un jour. D’ailleurs, ERTMS a déjà une longue histoire : comme l’a rappellé Thomas Joindot, directeur délégué ERTMS de la SNCF, lors d’une conférence à l’Affi, cela fait plus de vingt ans qu’ERTMS est « le système de signalisation de demain » !

L’aventure commence en effet au début des années 1990, autour de deux idées. La première est de transférer la signalisation à bord des trains, permettant de se passer d’une signalisation au bord des voies, compliquée et chère. Facilité par les progrès de l’informatique et des télécommunications, ce transfert était surtout voulu par de grands réseaux comme la SNCF et la DB, qui œuvraient déjà en ce sens dans le domaine de la grande vitesse (TVM 300 et 430 en France, LZB en Allemagne). La deuxième idée est la recherche de l’interopérabilité face à un « puzzle » de systèmes de signalisation et de sécurité en Europe (à côté d’autres « puzzles » comme l’électrification, les gabarits, les charges à l’essieu, les détections, sans parler des écartements !) En effet, les systèmes de sécurité, qui contrôlent l’action du conducteur vis-à-vis des signaux rencontrés et déclenchent des freinages automatiques au cas où les actions ne seraient pas correctes, avaient été développés au cours des dernières décennies par les différents réseaux nationaux pour des trafics majoritairement nationaux et sans recherche d’interopérabilité (voire en recherchant à dessein le développement de systèmes concurrents !) Cette idée d’interopérabilité émanait essentiellement de la Commission européenne, qui cherchait ainsi à redynamiser les transports ferroviaires, mais aussi des constructeurs et des fournisseurs de systèmes de signalisation, lesquels voyaient là l’occasion de développer de nouveaux systèmes européens exportables avec la technologie la plus avancée possible. C’est ainsi que l’ERTMS (European Rail Traffic Management System), destiné à remplacer quelque 27 systèmes de signalisation ou de sécurité ferroviaire en Europe, est né en 1991. Rappelons que ce système comprend l’ETCS (European Train Control System), système de commande contrôle des trains, et le GSM-R, version ferroviaire du GSM pour les transmissions d’informations. L’ERTMS assure un contrôle de vitesse en sécurité des trains grâce à un échange d’informations entre le sol et les trains, soit ponctuellement (niveau 1, par balises), soit en continu (niveau 2, par GSM-R). « On dit au train jusqu’où il a le droit d’aller, à quelle vitesse : le train, qui connaît ses caractéristiques de freinage, calcule sa courbe de freinage en fonction du point qu’il ne doit pas dépasser et va dire à chaque instant au conducteur la vitesse autorisée », résume Thomas Joindot de façon plus vivante. Dès 1998, les six fournisseurs d’équipements embarqués ou au sol nécessaires au fonctionnement d’ERTMS ont formé le groupement Unisig. Aux six membres initiaux, qui s’appellent aujourd’hui Alstom, Ansaldo STS, Bombardier Transport, Siemens, Thales et Unisys (au fil des années, Bombardier a remplacé Adtranz, et Thales, Alcatel), se sont joints trois membres associés : AZD Praha (2009), Mermec (2010) et CAF (2012). Si ces fournisseurs, ainsi que la Communauté européenne se sont fortement impliqués dans la réalisation de spécifications communes, un spécialiste reconnaît que les grands pays s’en sont très largement désintéressés jusqu’à un passé récent, ce qui explique pourquoi le système s’est construit sans vraiment prendre en compte leurs besoins, en grande partie satisfaits par des systèmes récents, performants et bien adaptés.

De versions en baselines Mais dans d’autres pays, ERTMS répondait à un besoin réel, ne serait-ce que de modernisation. Il y a une dizaine d’années apparaissent donc les premiers déploiements in situ, encouragés par la Communauté européenne, d’une part sur des réseaux à moderniser d’urgence (Europe de l’Est) et d’autre part dans les pays recherchant les systèmes les plus récents pour leurs lignes nouvelles à grande vitesse (Espagne et Italie). « Mais ces développements se sont faits très rapidement, alors que les spécifications d’ERTMS n’étaient pas stabilisées. Nécessité faisant loi, on a fait des choix au niveau du terrain, avec une supervision européenne plus technocratique que technique, d’où des spécificités nationales », constate Thomas Joindot avec le recul. Avec pour résultats un « ERTMS espagnol », un « ERTMS italien », etc. qui ont toutefois fourni un retour d’expérience utile à l’évolution du système au niveau européen. Avec à la clé des versions successives qui ont commencé à se stabiliser autour de la version 2.3.0. C’était vers 2006-2007, quand le déploiement d’ERTMS, sur Thalys en particulier, a donné beaucoup de travail aux réseaux traversés pour définir un référentiel commun… et beaucoup de fil à retordre à ceux qui ont dû recâbler les cabines de conduite ! C’est ainsi que fin 2009, avec trois ans de retard, les trains à grande vitesse ont fini par traverser la frontière entre la Belgique et les Pays-Bas sur LGV équipée ERTMS niveau 2 – une première mondiale ! Entre-temps, les spécifications européennes ont continué d’évoluer vers la première version « stable » et interopérable au niveau européen : la 2.3.0d (avec un « d » pour « débuguée ») en 2008. Sauf que certains pays (dont la Suisse) ont alors demandé des fonctions supplémentaires, comme le contrôle des passages à niveau ou la limited supervision, où ERTMS est utilisé comme un simple contrôle de vitesse… C’est ainsi que la Commission a lancé une évolution des spécifications pour intégrer d’autres finalités et pour construire la baseline 3, qui a été officialisée en avril 2012 à Copenhague et sera publiée fin 2012 par l’Agence ferroviaire européenne. En pratique, la compatibilité sera ascendante : les trains équipés en baseline 3 pourront circuler sur des voies équipées 2.3.0d (ou baseline 3, bien entendu), mais la réciproque ne sera pas vraie. De ce fait, les entreprises ferroviaires se sentent dans les mains des gestionnaires d’infrastructure… Les technologies liées à ERTMS ont beau converger, des problèmes subsistent, qu’ils soient informatiques (gestion de la maintenance ou de l’obsolescence), réglementaires (homologuer un équipement embarqué dans chaque État traversé est très coûteux : essais en ligne, dossiers…), liés à différentes logiques sur différents réseaux (d’où des informations différentes à transmettre dans des circonstances pourtant identiques), à la localisation en sécurité (le recours aux satellites fait l’objet de plusieurs projets depuis quinze ans) ou au GSM-R lui-même qui, malgré son succès mondial, n’en reste pas moins un GSM de première génération, à débit insuffisant… Sans oublier les versions successives et les particularismes locaux permis par la baseline 3. Autant de questions qui peuvent expliquer les réticences et les nouvelles exigences des « grands » réseaux, qui maîtrisent leur système actuel de sécurité et préfèrent choisir une solution « qui marche » plutôt que de se retrouver avec des lignes inexploitables, comme les Belges et les Néerlandais entre 2006 et 2009. En France, où la TVM fonctionne très bien sur LGV et équipe le parc TGV, changer de système de signalisation à grande vitesse ne présente actuellement d’intérêt que pour de nouveaux entrants venus de l’étranger. Il en est de même pour le KVB sur les lignes classiques françaises, ainsi qu’en Allemagne. Sur ces « grands » réseaux, pas question d’un changement d’un seul coup, comme au Danemark, qui compte dix fois moins de kilomètres de lignes. La migration s’y fera certainement, comme sur les autres réseaux européens, mais elle sera progressive et posera longtemps des problèmes de cohabitation, de coûts, de calendrier… Ceci alors qu’ERTMS se développe très vite hors du vieux continent !