Métro automatique à Londres, tram à Paris
La notion de « light rail » appliquée à la desserte de sites olympiques ne se traduit visiblement pas de la même façon des deux côtés de la Manche. A Londres, cette notion se matérialise sous la forme d’un métro automatique léger, le DLR (Docklands Light Railway), alors qu’à Paris elle se traduit par le tram T3. Bien plus léger que le métro automatique parisien, mais avec des infrastructures plus lourdes qu’un tram « dans la rue », le DLR a été le grand bénéficiaire des travaux d’amélioration de la desserte de l’East End londonien en vue des Jeux olympiques de 2012. Si Paris avait été choisi, les prolongements du T3, qui seront effectivement mis en service fin 2012, auraient joué le rôle-clé. Au contraire du T3, tributaire de la circulation aux différents croisements (d’autant plus que son arrivée a été mise à profit pour supprimer les passages supérieurs ou souterrains aux portes de Paris), le DLR ne rencontre aucun obstacle extérieur, recyclant largement des infrastructures ferroviaires abandonnées ou jusque-là sous-utilisées. Ce qui n’exclut pas la création ex nihilo de nouveaux ouvrages d’art (viaducs, tunnel sous la Tamise…) Cette absence d’obstacles, qui autorise la conduite automatique, permet en outre au DLR d’être alimenté par troisième rail, solution moins encombrante que la ligne aérienne de contact, et d’atteindre la vitesse maximale de 80 km/h, contre 60 km/h théoriques (35 km/h en pratique) sur le T3. Résultat : le DLR affiche une moyenne commerciale de 28 km/h, contre 16,5 à 19 km/h pour le T3 (selon la circulation). Mais il est vrai que le DLR a des ambitions importantes en termes de passagers transportés – 80 millions par an avant les récents travaux –, alors que le T3, dont la fréquentation atteint 30 millions de voyageurs par an, a également pour objectif de réduire la circulation automobile sur les boulevards des Maréchaux.
Etablir une ligne nouvelle dans la rue devrait revenir moins cher que sur infrastructures dédiées. Mais, de fait, la T3 prolongée revient à quelque 65 millions d’euros par kilomètre, détournements de canalisations et embellissements compris. A Londres, le souci esthétique n’est pas de mise dans des quartiers où les friches industrielles disputent l’espace à des infrastructures de transport. Ainsi, le prolongement de Stratford (2011), essentiellement en aérien ou en viaduc, avec toutefois un bref passage souterrain entre les gares de Stratford, revient à « seulement » 43 millions d’euros par kilomètre. Comprenant un long tunnel sous la Tamise, le prolongement de Woolwich (2009) est naturellement plus cher : 89 millions d’euros par kilomètre.
Overground et métro
Les Jeux olympiques ont également contribué à la constitution d’un nouveau réseau de transport orbital à Londres : l’Overground, que l’on peut décrire comme un métro de proche périphérie, souvent aérien, mais dont les normes sont essentiellement « chemin de fer ». L’équivalent n’existe plus à Paris depuis la fermeture de la ligne d’Auteuil en 1985. Côté « métro lourd », Londres et Paris présentent deux réalisations contemporaines : la Jubilee Line Extension (JLE) du « Tube » (1999, petit gabarit, 11 stations sur 16 km, 127 millions de voyageurs annuels, 33 km/h de moyenne) et la ligne 14 (1998, automatique, 9 stations sur 9,2 km, 80 millions de voyageurs par an, 40 km/h de moyenne). Le coût de ces deux lignes, qui ont en commun des stations « pharaoniques » et la mise en œuvre de portes palières, varie du simple au double : 268 millions d’euros par kilomètre pour la Jubilee Line Extension, contre 130 millions d’euros pour la ligne 14. Le coefficient multiplicateur est encore plus élevé sur le prix du billet : 4,30 livres à l’unité à Londres (5,30 euros), contre 1,70 euro à Paris ! P. L.
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