Nicolas Forien, porte-parole du collectif « Oui aux trains de nuit », a réagi à l’annonce de Philippe Tabarot devant le Sénat en janvier, concernant une commande de l’État de 180 voitures-couchettes, voitures-lits et voitures classiques, ainsi que près de 30 locomotives pour les lignes de nuit existantes. Il a qualifié cette commande de « minimaliste et insuffisante pour relancer de nouvelles lignes », nécessitant 300 nouvelles voitures au total.
Stéphane Coppey, président de l’association « Destination trains de nuit », a également souligné que cette commande est la première depuis plus de 40 ans et a été repoussée d’année en année. Bien que tous deux se félicitent du redémarrage du projet, ils expriment leurs attentes pour de nouvelles lignes de nuit, y compris vers la Bretagne, la côte atlantique, méditerranéenne, la Suisse, le Benelux, et Bourg-Saint-Maurice en hiver. En 2024, les trains de nuit ont attiré près d’un million de passagers, trois fois plus qu’en 2019, grâce à des Corail rénovés en 2023 pour un montant de 152 millions d’euros financés par l’État.
Pas de nouvelles lignes de nuit à ce stade
Le matériel roulant est crucial pour les trains de nuit. Pour les exploiter, la SNCF doit disposer du parc nécessaire. Pour lancer de nouvelles lignes, il faudra du matériel supplémentaire, notamment des voitures-lits et des voitures-couchettes, ainsi que des voitures classiques équipées de places assises.
Le 14 juillet 2020, Emmanuel Macron s’était engagé à lancer « une dizaine » de lignes de nuit transversales d’ici à 2030, incluant Nice-Bordeaux, Nice-Strasbourg-Metz, et des lignes internationales vers l’Espagne. En mai 2021, Jean Castex avait participé au redémarrage du Paris-Nice. Un rapport du ministère des Transports proposait de créer un réseau de trains de nuit constitué de vingt lignes nationales autour de quatre corridors, complété par cinq lignes à destination de l’Europe. Quatre ans et demi plus tard, qu’en est-il de cet élan ferroviaire ?
La commande de trains de nuit neufs, reportée régulièrement, est enfin sur les rails, malgré les contraintes budgétaires actuelles, a souligné Philippe Tabarot devant les sénateurs. Pour la première fois depuis près d’un demi-siècle, l’État va autoriser des engagements de crédits pour remplacer les trains de nuit de la génération Corail. Dans six ans au mieux, probablement dans une dizaine d’années, même si le gouvernement opte pour la solution de Rosco, calcule Stéphane Coppey. Un bureau d’études doit rédiger le cahier des charges et définir les modalités d’achat ou de location.
Ouverture à la concurrence à partir de 2027
Les engagements de crédit annoncés par Philippe Tabarot permettront seulement de remplacer les rames sur les lignes existantes : Nice, Briançon, Latour-de-Carol, Tarbes, Rodez, Aurillac et Cerbère, toutes au départ de Paris. Certaines opèrent quotidiennement, d’autres uniquement les week-ends et en vacances scolaires. « Aucune nouvelle liaison ne pourra donc être ouverte avec ce parc neuf, contrairement aux prévisions du gouvernement de 2022 », déplore Nicolas Forien. Le ministère des Transports a indiqué que Paris-Briançon et Paris-Nice feront l’objet d’une attention particulière dans le cadre de la desserte des futurs sites de la compétition des Jeux olympiques d’hiver 2030. Une extension ultérieure à d’autres lignes pourra être étudiée.
Subventionnées au titre de l’aménagement du territoire, les services ferroviaires Intercités, de jour et de nuit, sont exploités par SNCF Voyageurs dans le cadre d’une convention avec l’État jusqu’en 2031 pour un montant global de 1,73 milliard d’euros. Ce total ne comprenait pas les trains créés depuis, qui font l’objet d’avenants, dont le Paris-Aurillac de nuit. L’ouverture à la concurrence des lots de trains de nuit est envisageable fin 2027. Pour attirer des challengers de la SNCF, l’âge du parc de matériel, le confort et le volume de trafic passagers sont des facteurs essentiels.
