Avec la présentation officielle du luxueux Velaro russe à Berlin, au beau milieu du salon, Siemens a d’abord vécu Innotrans 2008 sous l’angle de la grande vitesse. Un créneau bien dans l’air du temps et sur lequel le constructeur allemand entend plus que jamais s’affirmer, même s’il dit ne pas encore avoir pris la décision de répondre au prochain appel d’offres de la SNCF, qui devrait sortir en juin. « La SNCF semblerait vouloir justement un produit à motorisation répartie, or nous disposons là-dessus de huit ans d’expérience en exploitation commerciale avec l’ICE 3, et d’un an et demi avec le Velaro espagnol, homologué pour 350 km/h, et qui devrait être exploité à cette vitesse avant la fin de l’année », souligne-t-on chez le constructeur, sans omettre d’ajouter à cette liste les trains à grande vitesse chinois mis en service en août dernier et, bien sûr, les huit rames du Velaro russe qui, si elles ne dépassent pas les 250 km/h, pourront en revanche circuler à cette vitesse par des températures extrêmes de -50 °C. La plateforme Velaro est aujourd’hui constituée de produits 100 % Siemens… Dans le domaine des métros automatiques légers, le constructeur a lancé, il y a deux ans, un programme de recherche et développement baptisé « Neoval », avec pour objectif de concevoir à la fois un vrai successeur et une offre complémentaire au VAL traditionnel. Il ne s’agit pas tant d’inventer des produits plus performants (le VAL de Lille a vingt-cinq ans, celui de l’aéroport de Chicago, qui fonctionne 24 heures sur 24, a vingt ans, et tous deux ont des taux de disponibilité qui oscillent entre 99,6 et 99,9 % !), mais bien d’améliorer la partie technique, notamment par le passage de l’analogique au numérique. Plus respectueux de l’environnement, plus économe en énergie (grâce au freinage par récupération), le Neoval pourra même s’affranchir du troisième rail d’alimentation électrique, grâce à un système de stockage d’énergie par supercapacités rechargeables lors des arrêts en station ! Avec son nouveau système de guidage par rail central développé avec Lohr (inspiré du Translohr), supprimant les glissières, associé à la suppression du « tapis » (par passage de l’analogique au numérique), le nouveau produit de Siemens se caractérise en conséquence par des installations au sol réduites au minimum, ce qui va dans le sens d’une simplification des infrastructures et, surtout, d’une très grande économie de maintenance. Pour mieux répondre à la demande, Neoval est décliné en deux produits : Cityval, pour les villes, et Airval, pour les aéroports. La largeur de caisse de ces matériels pourra varier de 2,65 m à 2,80 m. Surtout, leur composition ira jusqu’à six caisses en deux doublets, avec toutes les variantes possibles, depuis un véhicule « monocaisse », en passant aussi par quatre caisses en deux doublets. Six voitures au gabarit de 2,80 m, c’est presque déjà, en termes de capacité, un vrai métro traditionnel ! Une campagne d’essai de six mois a été réalisée avec un prototype afin de tester le nouveau système de guidage. Actuellement, un véhicule de présérie est en construction. Siemens attend maintenant la décision définitive de l’aéroport de Francfort, après avoir répondu à son appel d’offres. Particularité constructive de Neoval, toute l’« intelligence » du véhicule est désormais entièrement montée sous le plancher, si bien que le constructeur peut fournir des châssis complètement équipés, les caisses étant alors aisément réalisables par un sous-traitant local…
Philippe HÉRISSÉ
