Les 7, 8 et 9 octobre, les habitants de Rabat et de Salé, ainsi que des élèves d’établissements scolaires, ont découvert deux rames de leur futur tramway exposées place Al Joulane, à Rabat. La mise en œuvre de ce moyen de locomotion moderne et rapide représente une grande première au Maroc. Il réunira bientôt ces deux villes distantes de quelques kilomètres seulement, mais séparées de la vallée du Bouregreg. Une mise en exploitation commerciale partielle est prévue dès fin décembre côté Rabat. Des essais dynamiques sont en cours sur un tronçon de ligne à Salé, où l’ouverture interviendra début 2011. Mais pour relier les deux villes par le tram, et aussi permettre aux rames circulant à Rabat d’atteindre l’atelier-dépôt situé à Salé, il faudra cependant que le nouveau pont Moulay El Hassan encore en construction soit achevé et reçoive les voies ferrées. Ce qui laisse présager une mise en service complète au cours du premier semestre 2011.
Le tramway fait partie d’un très important projet d’aménagement et de mise en valeur de la vallée du Bouregreg sur une zone d’environ 6 000 ha. Cette vaste opération, lancée en 2005, comprend des programmes immobiliers et commerciaux, un port de plaisance, un centre technologique, une cité des arts et métiers. Les aménagements d’infrastructures concernent le creusement en cours du tunnel routier urbain des Oudayas, passant sous la citadelle historique, et donc la création d’un pont enjambant le fleuve pour le tramway, les véhicules individuels et les circulations douces. Le montage de l’opération tramway a nécessité la constitution d’une entité dédiée, la Société du tramway Rabat-Salé (STRS), maître d’ouvrage, ayant pour missions sa réalisation, sa conception, son financement et son exploitation. « Créer le tramway, c’est avant tout une réponse à une problématique de transport. Il y a eu une dégradation de l’offre au niveau de l’agglomération », explique Loubna Boutaleb, directrice du projet tramway au sein de l’Agence pour l’Aménagement de la vallée du Bouregreg (AAVB). Plusieurs éléments se sont combinés. Une régie des bus qui a fait faillite et une politique de privatisation à plusieurs opérateurs qui s’est avéré être un échec. La concurrence anarchique entre ces derniers a déclenché l’arrivée de moyens de transport subsidiaires, les grands taxis, qui ont alors grignoté une part des transports en commun. A cela s’est ajouté un fort développement du transport scolaire puisque, par nécessité, beaucoup d’écoles privées ont fourni leurs propres moyens. Enfin, se greffe là-dessus une flotte non négligeable de transports administratifs, 500 environ. Soit l’équivalent estimé du nombre de bus de transport en commun avant la reprise en 2009 de la gestion par Stareo, détenue à 51,04 % par Veolia et les groupes marocains Bouzid (28,06 %) et Hakam (20,90 %). A terme, le parc en cours de renouvellement de ces derniers devrait atteindre les 400 unités. « Tout cela s’est traduit par un constat : les transports en commun n’étaient pas organisés et, malgré, leur nombre, ils ne répondaient pas à la demande », poursuit Loubna Boutaleb.
Une autre problématique est liée au développement démographique et économique de l’agglomération, où 60 % des déplacements s’effectuent à pied, les transports en commun représentant 12 %, la voiture particulière 12 à 14 %, le reste étant des moyens réguliers ou irréguliers. A l’origine ville administrative, Rabat (600 000 habitants) développe désormais une importante activité économique, liée à la création de plusieurs centres d’activité, d’une zone franche, du Technopolis, de l’un des principaux pôles universitaires du Maroc et aussi d’un pôle hospitalier.
Sur l’autre rive, Salé (800 000 habitants) est devenue en quelque sorte une « ville-dortoir ». D’où de très importants flux quotidiens de personnes venant travailler à Rabat qui provoquent d’interminables bouchons routiers matin et soir. Elles franchissent le fleuve par trois ponts, l’ouvrage Moulay El Hassan qui relient les centres-villes totalisant à lui seul environ 70 % des déplacements.
Dans ce contexte difficile, les autorités devaient impérativement passer à un autre système de transport, plus adapté en termes de capacité, de fréquences, de fonctionnement et de rapidité. « C’est là que l’opportunité de mettre un tram est devenue critique. » La décision de le réaliser est prise en 2002 dans le cadre du projet d’aménagement de la vallée. L’étude de faisabilité a lieu en 2003. Deux ans plus tard, le tram s’inscrit dans le programme général, et les études débutent. Les travaux sont lancés « officiellement » le 23 décembre 2007 par le roi Mohammed VI.
Le réseau comporte deux lignes émaillées de 31 stations espacées les unes des autres d’environ 500 m et pouvant accueillir des rames de 64,75 m. La ligne 1 (9,25 km), structurante de l’agglomération, s’étend de Hay Karima à Salé au quartier de l’Agdal à Rabat, en reliant les pôles émetteurs-attracteurs majeurs comme les ministères, les gares ONCF, les facultés, la bibliothèque, le domaine universitaire et hospitalier de Souissi. La ligne 2 (5,5 km) dessert les quartiers denses de Rabat et de Salé. Un tronc commun de 2,75 km assurera la liaison pour la traversée du Bouregreg sur le nouveau pont. Pour sa part, Veolia va réorganiser ses lignes de bus autour du tram avec des pôles d’échanges, l’objectif consistant à ne pas leur faire traverser le fleuve mais à rabattre les voyageurs en périphérie. Les prévisions de fréquentation du tramway, qui circulera de 6h à 23h avec une fréquence de 8 mn (4 mn sur le tronc commun), annoncent 170 000 voyageurs/jour, soit environ 56 millions par an.
Transdev, le premier exploitant
Transdev Rabat-Salé SA a été créée le 15 juin 2010. « Nous sommes partis de zéro », explique Serge Rigoulay, directeur exploitation de cette société qui compte aujourd’hui trois expatriés français. L’homme est un spécialiste de longue date des tramways. Il a travaillé sur la première ligne de Grenoble en 1985, a été maître d’œuvre de la première ligne de Strasbourg, exploitant de la deuxième, responsable d’unité d’exploitation, collaboré à Montpellier, apporté son expertise sur les troisième et quatrième lignes de Grenoble, a participé à Orléans et à Toulouse, contribué aux lignes de Porto pour la maintenance et l’organisation… « Mais ici, au Maroc, c’est une première en tant que partie prenante dans un projet complet. Les maîtres d’œuvre viennent de construire la plateforme et l’ensemble du système. Nous, Transdev, nous arrivons pour monter un système complet au niveau exploitation, préparer la mise en service du tramway et surtout l’après-mise en service, pour faire en sorte que tout fonctionne correctement. Ceci avec des Marocains et uniquement des Marocains, de façon à ce que dans sept ans, en 2017, nous leur donnions les “clés”. Ce sont eux qui géreront alors l’entreprise. »
Missions actuelles de Transdev : assurer les recrutements et formations. Le directeur administratif et des ressources humaines, le responsable du marketing et du commercial viennent d’arriver. Début novembre, c’était au tour des responsables des installations fixes, de la maintenance du matériel roulant et de techniciens qui vont partir en stage en France et en Italie pour découvrir les secrets du matériel roulant. Un agent de maîtrise marocain (deux autres devaient arriver d’ici fin octobre) forme déjà depuis quelques semaines les conducteurs – qui seront environ 70 – sur les rames. Le gros des troupes de la nouvelle société concernera les quelque 180 contrôleurs à embaucher. « Les autorités nous ont demandé de beaucoup travailler sur le fait que le passager doit payer. Dans chaque unité simple, il y aura systématiquement un contrôleur et des brigades de 8 à 10 personnes sillonneront la ville pour mener des contrôles inopinés. »
Autre mission de taille pour Transdev, préparer la réglementation et écrire les procédures d’exploitation, notamment le règlement de sécurité démontrant à l’autorité comment le système transport dans son intégralité va être maintenu en état. Celle dite « R430 » sur la maintenance, le plan d’intervention de sécurité (PIS) pour des événements particuliers. Quels moyens l’exploitant va mettre en œuvre pour, d’une part, prévenir les autorités en cas d’accident et, d’autre part, déclencher les moyens nécessaires pour y pallier. Un troisième document est le règlement public d’exploitation, véritable mode d’emploi du tram pour les voyageurs. Enfin, il y a celle sur la circulation des rames à l’intention du conducteur : comment doit-il agir dans tel ou tel cas. « Le mode dégradé du matériel roulant est identique à Marseille avec un Citadis, donc la procédure est la même partout. Nous avons suivi le modèle du système tram que Transdev applique aujourd’hui dans les villes françaises qu’il exploite comme à Nantes, Strasbourg, Montpellier ou Orléans par exemple. Nous avons compilé et “rabatisé”, c’est-à-dire adapté au cru en fonction de leur système, car ici ce n’est pas la police nationale, mais la sûreté nationale. Ce ne sont pas les pompiers, mais la sécurité publique. Les procédures d’accidents sont différentes des nôtres. »
Colas Rail, le poseur de voies didactique
« Un projet de tramway comme à Rabat, c’est un mariage des compétences de la route avec celles de la voie ferrée pour donner une voie ferrée urbaine », résume Philippe Zuliani, directeur de projets chez Colas Rail. Après les terrassements de la plateforme démarrés en avril 2008 par sa filiale GTR (Grands Travaux routiers), chargée aussi du revêtement final, la société française a installé les voies. Ce marché d’environ 37 millions d’euros a consisté pour les 130 collaborateurs à poser quelque 55 000 traverses béton bibloc fournies par Sateba, dont l’épaisseur réduite à 120 mm a permis un gain sur la hauteur des terrassements, et 4 500 t de rails fabriqués chez Corus. A cela s’ajoutent 36 appareils de voie et le peigne à 10 itinéraires conçu chez Kihn au Luxembourg, qui donnera aux rames l’accès aux voies de remisage du centre de maintenance situé à Salé, à l’extrémité nord de la ligne 1. « Pour former les compagnons marocains, nous avions monté une petite école avec une quarantaine de mètres de voies. Ils s’y sont mis très vite et il n’y a pas eu de problèmes particuliers dans la pose proprement dite, la seule contrainte était le respect des jalons et des délais. »
Outre certains secteurs où le principe de dalle flottante a été retenu pour éviter la transmission de vibrations aux bâtiments proches lors du passage des rames, Colas Rail a proposé au client une variante au niveau de carrefours très circulés. Grâce à la mise en œuvre de modules préfabriqués, longs de 18 m et comportant les rails déjà intégrés dans une dalle béton, quatre d’entre eux ont ainsi été réalisés en un temps record. Un week-end seulement au lieu d’une semaine d’interruption de la circulation avec une méthode classique… Mi-octobre, les activités autour du dépôt – centre de maintenance prévu opérationnel à 100 % au premier trimestre 2011 – et du futur poste de commande et de contrôle (PCC) étaient encore en pleine effervescence.
Ici, le planning initial est un peu débordé, en partie à cause d’une prise de possession tardive des 5 ha de terrain ayant nécessité au préalable le déplacement d’habitants pauvres et d’une zone de commerces. « Le projet a démarré en octobre 2009 avec un délai de 17 mois de réalisation, ce qui est très court pour un centre de maintenance, puisqu’en France on a l’habitude d’avoir 20 à 22 mois. Aujourd’hui, la partie systèmes avance bien, le local technique du PCC est livré à Vossloh pour la signalisation, la sous-station à Cegelec pour l’alimentation du centre », indique Xavier Froidure, expert infrastructure réseaux chez Systra.
La société d’ingénierie, qui assure l’assistance à maîtrise d’ouvrage du tramway, a dépêché depuis plusieurs années quatre experts sur place. Un à la tête de cette mission qui aide l’Agence de l’aménagement de la vallée du Bouregreg, un pour la voie ferrée, un pour la partie systèmes. Au démarrage, l’un était chargé du suivi de la déviation des réseaux d’électricité, d’eau potable et d’eaux usées. Une tâche complexe pour laquelle peu d’archives fiables existaient. « Environ 30 % du linéaire seulement. Le reste a été découvert au fur et à mesure de l’avancement des travaux. Il y a eu beaucoup d’aléas, mais nous avons réussi à combler le retard sur cette phase en tronçonnant les secteurs et en livrant des parties un peu plus petites aux entreprises de génie civil et de voies pour réaliser la plateforme. »
Si le linéaire ferroviaire est aujourd’hui achevé sur la majorité du tracé, il manque cependant encore un maillon essentiel : la partie sur le pont toujours en construction. Celui-ci ne devrait être livré à l’entreprise ferroviaire qu’à partir de janvier. Un avenant au contrat de prolongation et d’accélération de délais est en cours. « Nous avons un gros avantage. Les effectifs de la filiale que nous venons de créer au Maroc vont partir sur d’autres chantiers, mais nous les remobiliserons le moment venu », conclut Philippe Zuliani.
Des marchés prometteurs pour Colas Rail au Maroc
Colas Rail veut se faire une place au soleil et suit pour cela de près les marchés ferroviaires prometteurs du Maroc. « Le tramway Rabat-Salé est notre premier projet. Une quinzaine d’expatriés français sont venus pour mener à bien ce chantier. Aujourd’hui, ils ne sont plus que six ou sept et c’est une vraie fierté de transmettre notre savoir-faire technologique aux Marocains », reconnaît Patrick Guénolé, le PDG de la société qui voit aussi d’alléchantes perspectives à Casablanca où elle vient tout juste de soumissionner sur le tram en construction. L’implantation depuis plus de 50 ans de Colas dans ce pays, par ses activités routières au travers de ses diverses filiales (GTR, LRM, GTRS), représente un atout indéniable. « Dans notre stratégie de développement, nous essayons de nous appuyer sur les pays où Colas est déjà présent car nous bénéficions ainsi de leur expérience. Les pays assez proches sur le plan géographique, de notre culture et où il y a un potentiel. Le Maroc remplit toutes ces conditions et nous avons envie de participer à son développement. » Cette stratégie semble d’ores et déjà porter ses fruits. La société a emporté toutes les opérations auxquelles elle a soumissionné en 2010 : la création de l’embranchement de 7 km sur la zone industrielle de Tanger où va s’installer Renault, une voie portuaire à Nador, un renouvellement de voies entre Settat et Marrakech, le marché national avec Railtech des soudures de rails sur les voies du réseau ONCF… « C’est le “fonds de commerce”, des opérations de 1 à 5 millions d’euros, poursuit Patrick Guénolé. Nous essayons aujourd’hui d’apporter la stratégie Colas : le service à la collectivité. Notre axe prioritaire concerne surtout les activités récurrentes de maintenance. Nous nous positionnons en ce moment sur les chantiers de renouvellement de la caténaire et d’électrification de lignes. » A côté de Cegelec, société déjà bien ancrée ici dans ce domaine, Patrick Guénolé estime qu’« il y a de la place pour un deuxième acteur ». Et puis il y a bien sûr la future ligne nouvelle à grande vitesse entre Tanger et Kénitra dont les tout premiers travaux démarrent. « De par le financement de la France à ce projet de LGV, nous espérons bien prendre notre part en tant qu’entreprise française… »
Egis Rail, déjà présent dans la pré-ingénierie
La structure d’Egis Rail basée à Rabat compte une vingtaine de personnes, dont sept expatriés français. Mandataire d’un groupement avec CID, un bureau d’études marocain, la société d’ingénierie a démarré sa mission très en amont. Dès 2002, l’Agence d’aménagement de la vallée du Bouregreg, maître d’ouvrage, la sollicitait en effet pour étudier la faisabilité de deux lignes de tramway devant relier Rabat à Salé.
Le partenariat s’est poursuivi par un contrat de maîtrise d’œuvre d’environ 12 millions d’euros, le premier dans son genre au Maroc pour un projet de grande envergure. Il a consisté à réaliser les études préliminaires de l’avant-projet en 2005-2006, l’élaboration des cahiers des charges des entreprises précisant la conception du système en fonction des besoins du client, la phase de consultation des entreprises (DCE), puis les travaux. « Ce sont des missions complètes qui vont se poursuivre jusqu’à la mise en service, explique Alain Rousseau, d’Egis Rail, directeur du projet de tramway. C’est un beau contrat pour nous qui équivaut à peu près aux deux premières lignes du tramway de Lyon. A chaque réalisation de ce type, nous nous adaptons au mode de fonctionnement local. »
Le plus difficile à gérer pour le groupement ? La planification, le phasage, certains marchés un peu longs à passer, des décisions parfois attendues, une mise à disposition tardive des terrains, notamment celui de l’atelier-dépôt à Salé. « C’est un projet de grande ampleur nouveau pour le Maroc. Globalement, il se déroule dans une collaboration fructueuse et il y a une bonne cohésion entre maître d’ouvrage et maîtrise d’œuvre. On retrouve ici tous les outils qui existent sur les tramways réalisés en France ou dans d’autres pays. Celui de Rabat n’a rien à leur envier. Les équipements et systèmes offrent le même niveau de service et de qualité. » Alors que les lignes 1 et 2 ne sont pas encore en service, le maître d’ouvrage prépare deux extensions de celles-ci côté Rabat, totalisant 2,2 km. Egis Rail a aussi déjà mené les études préliminaires pour définir les couloirs et les destinations des futures lignes 3 et 4. Le réseau de tramway Rabat-Salé n’en est qu’à ses prémices…
Le pont Moulay El Hassan, trait d’union entre Rabat et Salé
« Plus qu’un pont, un trait d’union », l’image de synthèse de l’ouvrage soulignée de ce logo apparaît sur d’immenses panneaux masquant les clôtures de ce grand chantier débuté fin 2007, parallèle à l’actuel ouvrage qui vit ses derniers mois.
D’une élégance et d’une finesse très prometteuses, le futur pont Moulay El Hassan, long de presque 1,3 km, « une première au Maroc pour un franchissement de cette taille », selon un spécialiste, a été dessiné par l’architecte ingénieur Marc Mimram, qui travaille en partenariat avec le cimentier Lafarge. Il comportera trois tabliers situés à environ 14 m au-dessus du fleuve Bouregreg, deux pour les voitures, un large de 8,6 m pour le tramway, un dédié aux cyclistes et piétons, et conçus avec un béton très résistant à haute performance fait à partir de ciment blanc.
Présenté il y a tout juste un an lors de la conférence internationale « Architecture et développement durable » au salon Batimat de Paris, le pont a été cité comme étant un « projet exemplaire de développement urbain à partir de l’infrastructure ». L’architecte, qui souhaite en effet une infrastructure habitable au sens noble du terme, pense qu’elle formera un toit dans la ville et l’imagine déjà accueillant des marchés…
Des motifs en zelliges sur les rames Citadis
Si les 22 rames de tramway sont d’origine française, des Citadis 302 d’Alstom fabriquées à Barcelone et à La Rochelle, le parti pris graphique retenu marque bien leur appartenance marocaine. Il s’inspire de l’identité de l’agglomération de Rabat-Salé au travers de son histoire et de sa culture. Le peintre illustrateur Miloudi Nouiga a souhaité « développer une poétique graphique à partir du motif traditionnel des zelliges », un art qui fait partie intégrante de la vie et du patrimoine culturel du pays. Le choix du motif, du plus bel effet tant sur la livrée extérieure qu’à l’intérieur sur le plafond et sur les sièges, s’est porté sur celui des fontaines du mausolée Mohammed V de Rabat.
Côté dimensions des rames, les promoteurs marocains ont vu large. Elles mesureront 2,65 m de largeur, soit une vingtaine de centimètres de plus que les trams en France. Constitué systématiquement de deux rames en unité multiple, le véhicule atteint presque 65 m et pourra transporter jusqu’à 500 passagers à la vitesse commerciale moyenne de 20 km/h avec priorité aux carrefours, les terminus étant reliés en 35 minutes. Mi-octobre, les phases d’essais étaient largement entamées. « Huit rames ont été livrées, trois à Rabat et cinq côté Salé. Nous en avons déjà testé cinq, les autres sont en cours. Elles ont déjà été testées et validées en France, mais compte tenu des particularités du site, avec le profil, les rampes, des tests de performances sont redéroulés ici avec la maîtrise d’œuvre et en présence du maître d’ouvrage, explique Noureddine Hmidani, responsable des essais et de la mise en exploitation à la STRS. Nous vérifions aussi les conformités par rapport au cahier des charges des marchés, l’écartement des voies, la hauteur des quais, le gabarit des rames, le passage du pantographe par rapport à la ligne aérienne de contact, la puissance délivrée par les 17 sous-stations. »
Cette panoplie d’essais va se poursuivre jusqu’au début de l’exploitation commerciale. Les marches à blanc pour tester la conformité de tous les systèmes sont prévues à partir du début décembre.
