La concurrence s’est fait attendre dans le secteur du transport ferroviaire de voyageurs en France. Elle va finir par arriver à la fin de l’année, mais de façon très modeste. Le 11 décembre, Thello, la coentreprise créée en janvier par Veolia Transdev et Trenitalia, va faire rouler son premier train de nuit entre Paris et Venise. Cette liaison est actuellement effectuée par la SNCF et Trenitalia, via une coopération commerciale baptisée Artesia : chaque compagnie fait rouler ses trains sur son territoire et commercialise les billets, chacun de son côté. Tandis que la société des chemins de fer italiens change de partenaire, la SNCF va s’effacer pour se concentrer sur les liaisons de jour sur cet axe. Selon un porte-parole, la SNCF devrait proposer à partir du prochain service d’hiver 3 allers-retours quotidiens entre Lyon, Chambéry et Turin.
La relation de nuit proposée par Thello va être « profondément revisitée », selon son directeur général, Albert Alday. Les trains partiront de Paris gare de Lyon, où Thello disposera d’une boutique et d’un local d’exploitation. C’était une demande forte de Thello, celle de desservir la gare de Paris-Lyon, plus accessible, confortable et surtout plus visible que la gare de Bercy, actuel point de desserte d’Artesia. Les trains Thello feront un arrêt à Dijon avant de rejoindre Milan, Brescia, Vérone, Vicence, Padoue, puis la cité des Doges.
Un seul prestataire, la société LSG Sky Chefs, a été retenu pour prendre en charge l’ensemble des services à bord, contrôle, accueil, sécurité, restauration et supervision du nettoyage, à l’image d’une équipe d’hôtesses et de stewards dans un avion. Entre 8 et 12 personnes polyvalentes seront embarquées, ayant pour employeur cette entreprise, spécialiste du catering aérien, filiale du groupe allemand Lufthansa. « Le client ne connaîtra qu’une seule équipe à bord », souligne Ronan Bois, le directeur commercial et marketing de Thello. Dans les trains, plusieurs niveaux de confort seront proposés, compartiment avec 6 ou 4 couchettes, cabine pour 3 passagers, et à terme, compartiments avec des lits et cabinets de toilette. La politique tarifaire ne sera pas radicalement différente de celle pratiquée jusqu’à présent sur l’axe Paris – Venise, le prix le plus bas démarrant à 35 euros. Les ventes sont déjà ouvertes sur le site de Trenitalia. Elles devaient l’être à partir du 17 octobre sur le site de Thello.
Thello s’attend à acheminer quelque 250 000 voyageurs annuels, soit la moitié du trafic actuel d’Artesia (dans lequel figurent aussi les trains de jour et les trains de nuit de l’axe Paris – Rome). Elle prévoit que le taux de remplissage des trains soit supérieur à 80 %, sachant que la quarantaine de voitures qui seront louées à Trenitalia (les locomotives seront louées auprès d’Akiem, filiale de la SNCF) pourront être utilisées en fonction de la demande.
L’investissement est pour l’heure limité : quelques millions d’euros. Mais les ambitions du premier opérateur ferroviaire privé de voyageurs en France ne s’arrêtent pas là. Thello compte lancer des trains de nuit Paris – Rome à partir de la mi-2012. Pas avant, car actuellement les travaux de voie côté français handicapent trop fortement les trains de nuit. En attendant, les voyageurs de Thello peuvent se rendre à Rome après une correspondance à Milan d’où partent des trains à grande vitesse pour la capitale italienne. L’entreprise Thello envisage aussi le lancement de trains de jour sur la liaison Lyon – Turin, avant la fin 2012. D’ici là, elle se montre prudente. « Entrer sur le marché ferroviaire est difficile. Nous démarrons modestement, nous verrons comment le marché répond à notre offre. Nous devons mettre au point le schéma d’exploitation d’un nouvel opérateur ferroviaire », résume Albert Alday. Dans ce domaine, les surprises de dernière minute sont toujours possibles. Ainsi, au printemps dernier, prenant en compte un avis de l’Araf (Autorité de régulation des activités ferroviaires) sur les péages, RFF a augmenté les redevances de 1,60 euro le km sur les lignes classiques à partir de 2012. Ce qui représente une hausse de 25 % pour ce poste, soit aussi 2 points de marge en moins pour Thello.
Marie-Hélène POINGT
Plus qu’une marque, une entreprise ferroviaire
Thello n’est pas qu’une marque, c’est une entreprise ferroviaire. Elle possède un certificat de sécurité en France, où ses propres conducteurs (une dizaine sur les quelque 45 salariés de Thello) sont aux commandes des trains Lorsqu’ils passent en Suisse, les trains de Thello sont tractés par les CFF. Côté italien, c’est Trenitalia qui se charge de la traction.
Cette situation pourrait n’être que transitoire. Thello pourrait demander son certificat de sécurité en Italie et devenir son propre tractionnaire lorsqu’elle lancera des trains sur la liaison Lyon – Turin. Ce qui lui permettrait de minimiser les pertes de temps et les « effets frontières ». Pour Albert Alday, « c’est le schéma vers lequel il faut aller : l’intégration de la commercialisation et de la production ».
M.-H. P.
Thello contre Téoz
Avant même son arrivée à Paris le 11 décembre, celui qu’on présente comme le premier train de la concurrence, exploité par Thello, société créée par Trenitalia en partenariat avec Veolia Transdev, focalise l’attention. En provenance de Venise, ce train de nuit arrivera sur la voie M de la gare de Lyon. Et cette voie a l’avantage appréciable de se trouver juste en face de l’accueil, de faire partie du « groupe alphabétique », et non numérique, donc plus proche du parvis et le mieux placé pour atteindre métro, taxi et cœur de Paris… Et puis, et surtout, ce train arrive bien en gare de Lyon, conformément à la demande du nouvel opérateur formulée auprès de Réseau ferré de France. Son prédécesseur, jusque-là exploité sous l’appellation Artesia, filiale 50-50 de la SNCF et de Trenitalia, arrivait, lui, gare de Bercy. Une gare d’accès beaucoup moins facile où, c’est le moins que l’on puisse dire, on ne se bouscule pas pour arriver. Incontestablement, RFF a voulu recevoir le nouveau venu sans qu’on puisse l’accuser de mauvaise volonté dans l’accueil de nouveaux venus.
Bien au contraire. Et il y a là de quoi laisser un goût un peu amer à ceux qui actuellement, en Auvergne, se battent justement, eux, contre le transfert de leurs trains Téoz Paris – Clermont de la gare de Lyon à celle de Bercy. Certes, l’accueil d’un train de nuit, ce n’est pas comparable à celui des 16 Téoz concernés. Toutefois, si les précédents trains de nuit Artesia mais aussi les Intercités et des TER ont dû quitter définitivement la gare de Lyon, et si les Paris – Clermont vont sans doute devoir rejoindre Bercy, c’est principalement en fonction d’un argument majeur : dans cette gare de Lyon saturée, de plus en plus – où vont arriver les TGV Rhin-Rhône avec les TGV Lyria desservant le nord de la Suisse –, seuls les trains réversibles peuvent garder leur place. Or, les trains de nuit Paris – Venise – Paris ne le sont pas. Les trains réversibles, ce sont ceux qui, comme les TGV, ont une cabine de conduite à chaque extrémité, ce qui permet d’éviter des manœuvres supplémentaires dans ce nœud ferroviaire. Côté SNCF, pas de commentaire officiel. Même si certains relèvent sobrement que faire arriver Thello gare de Lyon « ne semble pas raisonnable dans l’intérêt général. Il serait plus logique que le nouvel opérateur se contente de ce qu’avait auparavant la filiale de la SNCF. » Un spécialiste de cette gare nous précise : « On nous dit qu’il faut avoir davantage de robustesse, on fixe pour cela une règle. Elle devrait être la même pour tous. »
Pascal GRASSART
En France, Veolia entend « se différencier par le service »
Bien connu dans les réseaux urbains, Veolia-Transdev ouvre avec Thello un nouveau chapitre de l’histoire du groupe en France. Certes, Veolia est déjà exploitant ferroviaire dans l’hexagone depuis des lustres. En Bretagne (Guingamp – Paimpol et Guingamp – Carhaix) et en Provence (Nice – Plan du Var et Nice – Digne). Il a également accumulé de l’expérience sur le réseau ferré national avec le tram-train de Mulhouse et Rhônexpress. Mais, même s’il s’en défend, Thello place le groupe français dans une nouvelle position de « challenger » de la SNCF dans le domaine du transport ferroviaire de voyageurs. Derrière cette liaison franco-italienne se dessinent deux autres sujets qui devraient arriver à maturité à compter du second semestre de 2012. L’ouverture à la concurrence des TER, qui sera probablement expérimentée, et la mise en concurrence des trains d’équilibre du territoire (TET) dont la convention en vigueur échoit entre fin 2013 et début 2014. « Thello est le premier sujet qui arrive à maturité, cela ne signifie pas que l’on lève le pied sur les autres ! On espère l’ouverture des TER et des TET en France », rappelle Francis Grass, directeur adjoint France de Veolia-Transdev. Faisant du sujet « traitement du cadre social » un préalable nécessaire, Veolia-Transdev se pose comme un outsider qualitatif : « On souhaite se différencier par le service. Le sujet n’est pas de faire du low-cost ni du dumping social. On n’offrira pas le prix le plus bas par principe, on cherchera simplement le meilleur rapport qualité-prix. Nous l’avons observé en Allemagne, la qualité des services attire les voyageurs », indique Francis Grass.
Guillaume Leborgne
