Les négociateurs du volet politique du quatrième paquet ferroviaire en ont arrêté les grands principes. Il doit maintenant être validé par les Etats membres et le Parlement européen.
Décembre 2019 pour les lignes commerciales, 2024 pour les lignes couvertes par des contrats de service public : ce sont les dates sur lesquelles se sont accordés les négociateurs du Parlement européen et du Conseil des ministres pour l’ouverture du transport ferroviaire national à la concurrence. Le « deal » sur le quatrième paquet ferroviaire européen a été conclu à l’issue d’une négociation qui aura duré 7 heures le 19 avril. Pour devenir officiellement un « accord », il devait encore être validé par les Etats (27 avril) et par le Parlement européen.
Des appels d’offres… en principe
Pour les contrats de service public, et donc pour la majorité des lignes ferroviaires en Europe, le texte instaure le principe de base de l’attribution par appel d’offres. Sauf que les nombreuses exemptions réclamées par les Etats pour pouvoir continuer à attribuer ces contrats directement se retrouvent dans le compromis final. « Le véritable vainqueur de la négociation, c’est le secteur routier », a ironisé l’association qui représente les « nouveaux entrants » en Europe, l’Erfa.
Quelles exemptions ?
D’abord, il y a une période de transition de 6 ans après l’entrée en vigueur du nouveau règlement, pendant laquelle les Etats pourront toujours continuer à attribuer les contrats selon les anciennes règles, donc directement et sans justification d’aucune sorte. Comme l’entrée en vigueur du règlement est prévue fin 2017/début 2018, cette possibilité existera jusque grosso modo 2024. Seule condition alors : les contrats attribués de la sorte ne peuvent excéder 10 ans. Ce qui signifie qu’ils pourront quand même courir jusqu’en 2034, pour ceux qui auront été attribués in extremis. Sinon, la règle est qu’à partir de décembre 2019, les Etats puissent choisir entre l’appel d’offres et l’attribution directe si celle-ci répond à certaines conditions. On parle ici de la petite taille du marché, de situations d’urgence – la faillite d’un opérateur par exemple –, de contrats inférieurs à 7,5 millions d’euros par an, etc. Mais l’exemption la plus importante concerne la performance. Si les autorités organisatrices considèrent qu’un contrat permettra « d’améliorer la qualité des services et/ou la rentabilité par rapport à l’ancien contrat attribué directement », elles peuvent continuer à attribuer directement. Le nouveau contrat devra alors contenir des critères de performance – au moins par rapport à la ponctualité du service, sa fréquence, la qualité du matériel roulant et la capacité de transport – qui devront être évalués au plus tard tous les cinq ans. Avec obligation de prendre des mesures – mais pas forcément de suspendre le contrat – si ces critères ne sont pas rencontrés.
Gouvernance
Autre grand enjeu du paquet ferroviaire : la gouvernance des sociétés de chemin de fer. Les nouvelles règles contiennent des dispositions censées renforcer l’indépendance des gestionnaires d’infrastructure par rapport aux opérateurs historiques ainsi qu’à garantir la transparence des flux financiers et l’absence de conflit d’intérêt au sein des structures en holding. Mais cela fait longtemps qu’elles ont été fortement diminuées par rapport aux ambitions initiales en la matière. Parmi les joutes de ces derniers jours : la gestion des conflits d’intérêt dans les groupes ferroviaires. La France a été à la manoeuvre pour que la nouvelle législation ne reconnaisse pas de rôle aux régulateurs dans la prévention des conflits d’intérêt. Créant par la même occasion une belle polémique puisque des amendements en ce sens avaient été déposés juste après que l’Arafer a émis un avis négatif à la nomination de Jean-Pierre Farandou à la tête de SNCF Réseau.
