Extinction des feux pour la signalisation latérale le long du réseau du S-tog, le RER de Copenhague.
Depuis le 26 septembre, un contrôle des trains de type CBTC Trainguard MT de Siemens est en service sur les 170 km de lignes de S-tog, qui se distinguaient déjà du réseau ferré danois par leur électrification en 1,5 kV continu (contre 25 kV 50 Hz pour le réseau national).
Outre un gain de fiabilité (la signalisation lumineuse, installée entre l’ouverture du réseau en 1934 et les années 1960, était notoirement sujette à des dysfonctionnements), le CBTC devra augmenter la capacité du réseau par l’automatisation de la marche des trains (à court et moyen terme avec conducteur, le niveau GoA4 étant envisagé dans une quinzaine d’années) et la diminution des intervalles de 120 à 90 secondes entre trains.
C’est le 29 février 2016 que l’équipement d’un premier tronçon (Hillerød – Jægers-borg, 25 km) a été mis en service par Banedanmark, le gestionnaire danois des infrastructures ferroviaires. Situé au bout de la branche « nord » du réseau, ce tronçon fréquenté par quelque 70000 voyageurs quotidiens (sur les 350000 du S-tog) avait été choisi pour une phase d’essais de cinq semaines en raison des règles d’exploitation simplifiées qui y sont en vigueur. L’équipement du reste du réseau, qui devait être réalisé pour 2018, s’est avéré bien plus complexe. En particulier sur le tronc commun dans le centre de la capitale danoise, où l’on devrait passer à 40 trains par heure et par sens, contre 30 auparavant. A cette fin, Siemens a fourni, en plus du CBTC, les enclenchements (Trackguard Sicas ECC), la commande centralisée (Controlguide OCS) et les équipements à bord des 135 rames S-tog, construites par Alstom/LHB et Siemens entre 1996 et 2005.
Dans les faits, le tronc commun n’est passé au CBTC qu’à la mi-janvier dernier, suivi le 26 septembre des trois dernières branches du réseau encore exploitées avec la signalisation latérale. Pour autant, Banedanmark est bien conscient des maladies de jeunesse du nouveau système, qui fera l’objet d’une surveillance attentive.
Cet article est tiré du numéro 3907 de La Vie du Rail.
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