C’est la plus grande catastrophe ferroviaire qu’ait connue la Belgique depuis 1974. Au matin du 15 février, à 8h28, deux trains sont entrés en collision en pleine heure de pointe entre la gare de Buizingen et la gare de Hal (toutes deux sur la commune de Hal, Brabant flamand), à la sortie sud-ouest de Bruxelles. Peu avant le km 12 de la ligne 96 (Bruxelles-Midi – Mons), une rame de trois automotrices bicaisses classiques, partie de Louvain (au nord-est de Bruxelles) à 7h23, en direction de Braine-le-Comte (au sud-ouest), n’aurait pas respecté un signal fermé, selon le gouverneur du Brabant flamand. Cette rame Louvain – Braine, qui circulait voie A (partant de Bruxelles), a heurté la voiture-pilote en tête d’un train de 12 voitures poussées par une locomotive type 21. Parti de Quiévrain (frontière française) à 7h12, le train percuté se rendait à Liège-Guillemins. Trois de ses voitures se sont renversées, la voiture-pilote a été quasiment détruite. Il semble que ce train percuté regagnait la voie B (vers Bruxelles) après quelques centaines de mètres sur la voie A. Côté rame percutante, la caisse avant de la première automotrice s’est couchée sur la voie B de la ligne 96N adjacente, réservée aux trains à grande vitesse. Les autres caisses sont entrées les unes dans les autres. Notons qu’une troisième rame d’automotrices classiques, présente sur les lieux, a réussi à s’immobiliser grâce à un freinage d’urgence… à quelques dizaines de mètres du point de la collision. Le lendemain de l’accident, le bilan provisoire se chiffrait déjà à 18 morts, sur les quelque 250 à 300 personnes qui se trouvaient dans les deux trains. Ceux-ci étaient peut-être un peu moins remplis qu’à l’accoutumée du fait des vacances, mais aux voyageurs habituels s’étaient joints, ce jour-là, des automobilistes qui avaient préféré jouer de prudence en raison des chutes de neige. Au-delà des faits, ce drame pose un certain nombre de questions.
1. Le lieu de l’accident était-il un point singulier du réseau belge ?
C’est un point stratégique du réseau : l’accès sud-ouest de la capitale, à deux kilomètres au nord de la gare de Hal. Ici convergent sur voies « classiques » la ligne 96 vers Bruxelles-Midi, les lignes venues de Tournai (94) et de Mons (96), mais aussi la LGV 1 venue de la frontière française. Toutefois, les Thalys, Eurostar et TGV empruntent maintenant deux nouvelles voies réservées (ligne 96N) entre Hal et Bruxelles. L’interception de la ligne entre Hal et Buizingen bloque tout trafic entre Bruxelles et le sud-ouest de la Belgique, mais aussi dans la périphérie est de Bruxelles, la collision s’étant déroulée juste au sud d’un saut-de-mouton d’où part la Ceinture Est (ligne 26).
2. Des équipements auraient-ils permis d’empêcher cette collision ?
Si l’accident est effectivement dû à un franchissement de signal fermé, un équipement aurait-il pu prévenir ce franchissement ? De fait, la ligne 96 est équipée du système TBL 1 +, qui assure que les trains s’arrêtent automatiquement lors du franchissement d’un signal fermé ou si la vitesse est excessive. Mais tous les trains ne sont pas équipés du système de sécurité. En tout cas, la rame en provenance de Louvain n’avait pas d’équipement TBL?1+.
3. La faute de l’Europe ?
Une polémique a éclaté le soir de l’accident : et si le processus d’harmonisation du standard européen ERTMS sur la gestion des circulations ferroviaires était à l’origine de certains retards de mise en œuvre du système TBL 1 + sur le réseau ferré belge ? C’est ce que laissait entendre Marc Descheemaecker, administrateur-délégué de la SNCB-Holding. En effet, « devant les difficultés à appliquer les normes édictées par l’Union européenne en la matière », la SNCB a adopté en 2005 son propre système TBL 1 +, compatible avec le niveau 1 de l’ERTMS, avec pour but d’en équiper progressivement les voies et ses machines entre 2006 et 2013. Mais un tiers seulement en est doté aujourd’hui. Et seules les lignes belges les plus importantes, soit un quart du réseau, en sont équipées. À cette assertion, la Commission européenne a répondu que les normes européennes spécifiant l’ERTMS « existent depuis 2000 », ajoutant que les « quelques améliorations au niveau du software » n’ont pas empêché d’autres lignes de mettre en œuvre le standard européen. Pour la Commission, « la SNCB et Infrabel ayant par ailleurs choisi d’équiper leurs trains et leurs lignes d’un système national, le lien avec l’évolution des normes semble difficile à établir ». Et de conclure que « la question semble plutôt liée au délai nécessaire pour équiper l’ensemble des trains de voyageurs ».
4. Pourquoi le trafic a-t-il été suspendu au sud-ouest de Bruxelles ?
Les travaux de remise en service des voies entre Bruxelles et Mons ou Tournai, encombrées par les trains accidentés, devaient durer « plusieurs jours », selon la SNCB et Infrabel. Le relevage des trains ne peut commencer en pareil cas que lorsque le parquet et le DVI (Disaster Victim Identification) ont terminé toutes leurs recherches. Après avoir dégagé les six voies des trains accidentés, les services techniques devaient s’assurer du bon état des infrastructures avant de pouvoir rétablir la circulation entre Bruxelles et Hal. Les travaux de remise en service des voies devaient nécessiter au minimum seize heures de travail aux équipes sur place, pour les lignes 94 et 96N et, « 3 à 4 nuits de travaux » pour la ligne 96. Même si la collision s’est déroulée sur les voies « classiques » de la ligne 96, la première caisse de la rame percutante était couchée sur la voie B (vers Bruxelles) de la ligne 96N. D’où l’impossibilité également de faire circuler des TGV, Thalys et Eurostar jusqu’à Bruxelles par cet itinéraire.
5. Le réseau est-il saturé ?
En moyenne, les lignes belges voient passer deux fois plus de trains que les lignes françaises. Soit un trafic dense pour un pays dense où les lignes sont presque toutes à double voie au moins, les tronçons les plus chargés présentant quatre voies suite à des dédoublements de lignes, à l’ouverture des LGV, ou aux quadruplements de ces dernières années, dont Bruxelles – Hal. Toutefois, les conflits entre trains peuvent subsister sur ce dernier tronçon, dans la mesure où la bifurcation entre les lignes 96 et 94 ne présente pas de saut-de-mouton et oblige les trains passant d’une ligne à l’autre à cisailler les voies de la ligne 96.
6. Le réseau est-il accidentogène ?
Si l’on prend en compte le trafic sur le réseau ferré belge et la fréquence d’accidents graves, non. Avec un premier bilan de 18 morts et 171 blessés, dont 24 étaient encore hospitalisés une trentaine d’heures après, la collision de Hal est un des accidents de train les plus meurtriers d’outre-Quévrain. La dernière catastrophe en date est la collision frontale en gare de Pécrot entre un train de voyageurs et une rame vide. Il avait fait 8 morts et 12 blessés, le 27 mars 2001. Depuis cette date, pour les trains belges, trois automobilistes ont été tués sur des passages à niveau et une voyageuse a trouvé la mort. Toutefois, la collision du 27 avril 2007 en gare d’Izegem, dans laquelle un train de voyageurs a été rattrapé par une rame vide, a fait 51 blessés, dont 3 grièvement, à cause d’une signalisation mal remise en place suite à des travaux d’infrastructure. Pour trouver des accidents aussi meurtriers que Hal, il faut remonter au 15 août 1974, avec 18 morts et 48 blessés lors du déraillement d’une rame d’automotrices Charleroi – Bruxelles – Anvers à 116 km/h, au nord de Luttre (région de Charleroi) ; ou au 2 décembre 1954, avec 20 morts et une quarantaine de blessés lors du déraillement d’un train de supporters de football allemands à Wilsele, près de Louvain.
7. Un tel accident peut-il se produire en France ?
A priori, non, si l’on considère que les équipements de KVB qui équipent les lignes françaises et le matériel appelé à y circuler sont là pour agir en cas de franchissement de signal fermé. Si c’est bien la cause de ce terrible accident.
Patrick LAVAL
