Rigueur budgétaire oblige, le gouvernement espagnol va faire 15 milliards d’euros de coupe dans ses dépenses, dont 6 en 2010 et 2011 dans les transports et leurs infrastructures. Tout le pays sera touché, tous les modes de transport aussi, mais un peu moins le ferroviaire. Devant les Cortès, le 19 mai dernier, José Blanco a annoncé 6,4 milliards d’euros d’économies en deux ans pour son ministère du Développement. Discret sur le détail, le ministre a avancé un étalement des chantiers et des opérations différées, peut-être sine die, en fonction de la conjoncture.
Cependant, pourront faire exception les travaux ferroviaires menés dans le cadre d’une collaboration public-privé. En effet, le 7 avril, José Luis Rodriguez Zapatero avait lancé un « plan extraordinaire » (PEI) de 17 milliards d’euros en deux ans. Ces investissements devaient soutenir l’activité économique et l’emploi, dans un cadre très proche du partenariat public-privé (PPP) à la française. Un mois plus tard, la logique est inversée, l’austérité est de mise mais la recherche de PPP demeure : à ce jour, des banques, ultérieurement des entreprises du BTP ibériques, pourraient être intéressées par ces modalités qui autorisent des concessions.
Règle générale de la rigueur printanière, les chantiers déjà engagés vont prendre un peu plus de temps. « Avant de construire plus, nous devons tirer un meilleur rendement de ce que nous avons », affirme José Blanco, sur un ton nettement moins ambitieux que celui employé encore récemment à Madrid.
C’est dire que le plan stratégique d’infrastructures de transport (Peit) en vigueur sur la période 2005-2020 ne sera pas fini à terme : il prévoyait au départ 241 milliards d’euros de dépenses, dont 103 pour le seul ferroviaire. Cet effort restant en arrière-plan, trois projets demeurent prioritaires dans une communauté sensible comme l’est la Catalogne : l’achèvement de la grande vitesse jusqu’à la frontière française (accords internationaux obligent), la modernisation de la banlieue de Barcelone saturée et l’amélioration de l’accès à son port. De même, le désenclavement de la Galice, au nord-ouest, progressera avec la livraison de Ourense – Santiago, confirmée pour 2011.
S’affichant visionnaire et un peu cassant, le ministre a martelé devant les députés : « Rien ne redeviendra comme avant. » Et de renvoyer les projets visés ou annulés à un redéploiement des programmes via un décret. Paraissent à ce stade dans la ligne de mire, la liaison directe entre Palencia et Santander (les Cantabres devant passer par Bilbao), le TGV Madrid – Lisbonne, le tronçon vers les Asturies, déjà difficile à faire en raison de longs tunnels entre León et Oviedo, l’amélioration du réseau conventionnel, telle la banlieue de Valence. Par contre, la grande vitesse reliera bien cette ville et Madrid en décembre prochain, a réitéré José Blanco, avant d’engager les communautés autonomes aux budgets plus ou moins fournis à se mettre, elles aussi, à la diète.
Des sections vont donc être durablement annulées comme les prolongements du « Y » basque vers Miranda de Ebro ou, en Navarre, le parcours entre Pampelune et Saragosse. Techniquement, ces discontinuités un peu curieuses pourraient être palliées, au moins provisoirement, par les rames à écartement variable existantes. Une offre où les fabricants hispaniques Talgo et CAF ont une solide expérience.
La situation est plus paradoxale en Pays basque où la répartition des compétences et des financements pourraient avoir des effets moins dévastateurs. La situation économique de ce territoire étant en effet meilleure que dans le reste de la péninsule, il dispose de ressources propres assez abondantes et de la confiance des institutions financières.
Michel GARICOÏX
