Novembre 2011 aura été riche en nouveautés côté métro. Quelques semaines après l’inauguration très attendue du métro d’Alger et la mise en service des premières rames automatiques sur la ligne 1 du réseau parisien, le nouveau métro d’Amsterdam a été dévoilé le 24 novembre sur le site Alstom de Petite-Forêt, près de Valenciennes. C’est ici que ce matériel a été conçu et qu’ont été assemblées les deux premières des 23 rames de six caisses commandées en février 2010 pour 209 millions d’euros. S’il a été réalisé en moins de deux ans par Alstom, ce métro issu de la gamme Métropolis doit une grande partie de ses caractéristiques aux nombreuses exigences des services des transports de la ville d’Amsterdam et de la GVB (Gemeentelijk Vervoerbedrijf, « exploitation communale des transports »), dont les représentants ont assisté au dévoilement de la première rame. En fait, cette histoire a commencé dès 2007, avec la présentation du cahier des charges de la prochaine génération du métro d’Amsterdam, dont les exigences étaient « plus ou moins contradictoires », selon Hans Blaauw, directeur commercial d’Alstom Transports aux Pays-Bas. Résultat : « un métro différent de tout ce que nous avons conçu jusqu’alors ».

Grandes dimensions  mais poids plume

Première différence : la hauteur de plafond, qui atteint ici 2,3 m au centre de la caisse, contre une hauteur standard de 2,1 m. Si les Néerlandais sont réputés figurer « parmi les plus grandes personnes du monde », le fait est aussi que les dernières générations sont plus grandes que les précédentes un peu partout, ce qui laisse à penser que d’autres réseaux de métro se poseront la question de rehausser le plafond de leurs rames… si l’infrastructure le permet ! Dans le cas d’Amsterdam, le client était parti d’une hauteur « minimum » de 2,1 m et « souhaitable » de 2,2 m ; les 2,3 m obtenus à l’arrivée sont le résultat de la coopération étroite établie avec Alstom après la signature du contrat.
S’il est le plus haut, le nouveau métro d’Amsterdam est également un des plus larges d’Europe, avec 2,87 m utiles à l’intérieur (soit une bonne quarantaine de centimètres de plus qu’à Paris) sur 3,005 m de largeur. Mais il n’en est pas moins léger, bien au contraire. Avec sa caisse en aluminium soudé, ce métro « poids plume » ne pèse que 12 t par essieu – encore une exigence du réseau d’Amsterdam, sol meuble oblige –, du jamais vu pour un métro de grand gabarit : on est ici plus proche de normes tramway ! Lors de la conception, « chaque kilo a compté », ce qui a été doublement payant, car « moins de poids, c’est une consommation d’énergie réduite », de 30 % par rapport au matériel en service, sans même avoir recours à la motorisation à aimants permanents dont Alstom commence à doter ses nouvelles réalisations. Ici, les moteurs de traction, qui équipent 16 essieux sur 24, sont asynchrones. Ils permettent une accélération de 1,2 m/s2 au démarrage (jusqu’à 27 km/h) et une vitesse maximale de 80 km/h. Inversement, du moins hors des situations d’urgence ou au garage, le freinage sera 100 % électrique jusqu’à l’immobilisation de la rame. Encore une première pour un métro, qui permettra une économie supplémentaire au niveau de la maintenance… et moins de poussières en tunnel. Chaque rame compte six voitures dotées, comme il se doit désormais, d’une intercirculation qui permet aux voyageurs de mieux se répartir sur la longueur totale de 116 m (contre 75 m ou 90 m à Paris). Les deux remorques d’extrémité à cabine de conduite encadrent quatre motrices intermédiaires, mais techniquement, il s’agit de deux demi-rames de trois voitures, qui peuvent être découplées en atelier.

Des « plus » pour les voyageurs

Qualifié de « belle réalisation » par son constructeur, ce métro ne frappe pas vraiment par son design extérieur, très sobre. Il est vrai qu’un métro, surtout en souterrain, ne se voit pas tellement de dehors… En revanche, le design des accès et de l’intérieur est un vrai catalogue d’innovations. Et tous les aspects de ce train ont fait l’objet d’une centaine de réunions entre le constructeur, le client, les conducteurs (pour la cabine), des ergonomes d’une entreprise spécialisée et des associations de voyageurs, en particulier handicapés. Les grandes dimensions des portes coulissantes électriques, qui autorisent un passage de 2,1 m en hauteur, sont une autre caractéristique de ce métro, de même que les indications lumineuses de leur ouverture et fermeture réalisées au moyen de rampes de LED (diodes électroluminescentes) implantées de part et d’autre de l’ouverture : les voyageurs devineront sans doute assez vite que le blanc signifie « ouverture de ce côté », le vert, « ouvert », et le rouge, « fermeture des portes ».
De plus, ce métro se présente comme le premier du monde dont l’éclairage est intégralement réalisé au moyen de LED, solution très économe qui devrait faire école. Une autre innovation, pour Amsterdam cette fois, est la ventilation réfrigérée installée tant en cabine que dans l’espace voyageurs. Une fois à l’intérieur de cet espace, c’est l’impression de volume qui domine : les dimensions généreuses des caisses, l’intercirculation entre les voitures et les baies vitrées y contribuent largement, de même que l’implantation des sièges. Ces derniers sont longitudinaux dans leur très grande majorité, sauf en extrémité de rame, où est aménagée une zone multifonctionnelle à deux strapontins pouvant accueillir les fauteuils roulants, ainsi qu’aux extrémités de voitures, où des sièges individuels ont été implantés. Au total, 174 places assises sont offertes, la capacité maximale de la rame étant de 1 360 voyageurs… à 8 par mètre carré dans les couloirs, dont la largeur atteint 1,6 m.
Au-dessus des portes, de petites LED ont été installées à l’emplacement des stations sur le plan du métro, signalant ainsi les arrêts desservis par la rame. D’autres afficheurs à LED stratégiquement implantés informent les voyageurs à tout moment de la direction du métro et du prochain arrêt. Ces informations très lisibles sont complétées par des affichages dynamiques sur écrans à cristaux liquides installés au-dessus des baies vitrées… hélas pratiquement illisibles en lumière du jour, comme c’est souvent le cas pour ces équipements.
L’aspect sécuritaire n’est pas oublié, avec l’installation de caméras de vidéosurveillance et une protection antigraffitis intérieure et extérieure. Le 24 novembre, après le dévoilement de la première rame, les invités ont gagné les voies – toutes proches – du centre d’essais ferroviaires (CEF) de Valenciennes pour quelques va-et-vient. Les plus observateurs ont noté la présence de deux pantographes en toiture de la rame, celle-ci étant en effet alimentée en 750 V continu par caténaire sur la voie de vitesse, le troisième rail en place n’offrant pas les mêmes caractéristiques dimensionnelles que celui du métro d’Amsterdam. En roulement, les visiteurs ont pu apprécier le silence de la rame, dont les essais dynamiques se poursuivent actuellement.
La première rame doit être livrée au printemps prochain, avant six mois d’essais d’homologation à Amsterdam et sa mise en service, sous l’appellation M5, à l’automne 2012. Les nouvelles rames remplaceront les actuelles séries M1 à 3 (construites de 1973 à 1980) sur les lignes 53 et 54. Equipé du système de protection des trains en vigueur à Amsterdam et prêt pour le CBTC qui sera installé prochainement (et pour lequel Alstom est le « fournisseur privilégié »), ce métro pourrait ultérieurement être modifié pour l’exploitation automatique sans conducteur. Mais d’ici la mise en œuvre de la conduite automatique, la GVB aura sans doute déjà eu le temps de commander une tranche optionnelle de ce matériel pour la ligne 52 « nord-sud » du métro d’Amsterdam, en construction et dont la première étape est attendue en 2017.
    

Patrick Laval

Le premier Métropolis nouvelle génération

A l’occasion du dévoilement du métro d’Amsterdam, Alstom Transport a rappelé qu’« un métro sur quatre actuellement en service dans le monde a été fourni par Alstom » et que « plus de 4 000 voitures de la gamme Métropolis équipent les réseaux de Barcelone, Budapest, Istanbul, Varsovie, Singapour, Shanghaï, Nanjing, Buenos Aires, Santiago du Chili et Saint-Domingue ». Une gamme qui, sous un nom unique, recouvre des modèles très différents, allant du petit gabarit (2,3 m à 2,6 m de large, généralement pour les réseaux anciens ou inspirés par ceux-ci) au grand gabarit (2,9 m à 3,2 m, souvent pour les nouveaux réseaux), en passant par un gabarit moyen, en roulement « fer » ou « pneu », en conduite manuelle ou automatique, pour (presque) tous les types d’électrification et avec des caisses courtes ou longues, en acier inox (surtout pour l’Inde et l’Amérique) ou en aluminium. Plus léger, avec ses éclairages par LED, ses indications d’ouverture des portes et son freinage 100 % électrique, le matériel pour Amsterdam est le premier Métropolis nouvelle génération. Et Flavien Gradisnik, vice-président matériel roulant urbain et régional chez Alstom, est « sûr » que ces innovations deviendront « standards » dans les métros.

Centre d’essais Petite-Forêt, un site pour le matériel urbain, suburbain et régional

Pour réaliser le nouveau métro d’Amsterdam, les sites Alstom de Valenciennes Petite-Forêt, du Creusot, de Villeurbanne, de Charleroi (Belgique), de Sesto (Italie), de Katowice (Pologne) et de Montréal (Canada) ont été mis à contribution avec leurs spécialités respectives. Plus de 200 personnes ont ainsi travaillé sur ce projet en France, dont 100 à Valenciennes, où les deux premières rames ont été produites, alors que la production en série a déjà commencé à Katowice. A proximité immédiate du centre d’essais ferroviaires (CEF) de Valenciennes et occupant une surface de 400 000 m2, Petite-Forêt est un des 9 sites Alstom en France et emploie plus de 1 200 personnes (30 % d’ouvriers, 34 % de techniciens et 34 % d’ingénieurs et cadres). Responsable pour Alstom des appels d’offres et des contrats portant sur le matériel roulant urbain, le site de Valenciennes est également spécialisé dans la conception, le développement, la fabrication et la validation de matériel urbain, suburbain et régional (tramway, métro, tram-train et rames à deux niveaux). C’est ainsi que Petite-Forêt produit actuellement le métro de Caracas, les rames MF01 et MP05, ainsi que les voitures d’extrémité MI09 pour la RATP, ou encore le Citadis Dualis pour les TER. Enfin, ce site possède un pôle rechanges et réparation pour trains et tramways exploités en France.