A la Une du Matin, le premier quotidien francophone du Maroc, le point d’exclamation résume le sentiment général : « Le tramway est à l’heure ! » Serait-ce une surprise pour ce tram casablancais ? Le Matin se veut philosophe : « Tantôt applaudie, tantôt décriée, la réalisation de cette première ligne permettra du moins aux Bidaouis de souffler, après avoir été longtemps pris en otage à cause des travaux qui ont pratiquement paralysé la ville. » Si surprise il y a, elle est légitime tant le défi était ambitieux, né de l’une de ces promesses vite faites que l’on s’empresse d’oublier. Pas cette fois. C’était il y a quatre ans, Nadia Bouhriz, Tangéroise de 37 ans et directrice générale adjointe de Casa-Transports, l’autorité organisatrice des transports publics de Casablanca, s’en souvient comme si c’était hier : « En octobre 2008, nous avions eu le courage d’annoncer une date : le 12/12/2012. Nous avons relevé ce grand défi et c’est un grand jour. »
Grand défi, l’expression n’est pas exagérée. Avec ses 31 km et ses 48 stations reliant l’est et le sud-ouest, en passant par le centre-ville, sur des axes asphyxiés par les embouteillages, c’est la plus longue ligne au monde construite et mise en service en une fois. La première ligne aussi longue, le premier temps de préparation aussi bref. Un simple petit coup d’œil au rétroplanning suffit pour mesurer la performance. Le coup d’envoi des travaux est donné en octobre 2010. Le premier Citadis quitte l’usine Alstom de Reichshoffen en Alsace en décembre 2011 : 24 mois seulement après la signature du contrat. RATP Dev, retenu comme exploitant en juillet 2012, sous-traite dans la foulée la maintenance à Alstom, et orchestre en un temps record une partition d’exécution redoutable. Les premières marches à blanc en octobre, l’inauguration en décembre.
Ce 12/12/2012. L’événement devait être fêté. Dans un cœur de ville bouclé, entre maisons blanches fraîchement repeintes, façades Arts déco auxquelles on a redonné pour l’occasion leur lustre d’antan, et rues noires de monde, le roi Mohammed VI s’est offert une arrivée de rock’n’roll star, Ray-Ban et main tendue, sortant pour saluer la foule du toit de l’une de ses luxueuses voitures de collection, entouré de motards debout sur leurs machines pétaradantes… Coup de frein au pied du tapis oriental et départ du voyage inaugural dans les rames orange cuivré avec le chef du gouvernement, Abdelilah Benkirane, entre la place des Nations-Unies et la place Mohammed-V. Et avec les prestigieux invités du jour, couleur bleu-blanc-rouge. Car côté France, on pourrait presque se croire à la sortie d’un Conseil des ministres. Autour du Premier, Jean-Marc Ayrault, ils sont huit membres du gouvernement à l’accompagner au long de cette visite de deux jours. Dont, sur la place inaugurale, le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, et Nicole Bricq, ministre du Commerce extérieur.
Une présence en force justifiée avant tout par le fait que l’arrivée du tramway au cœur de Casablanca peut être perçue comme une belle réussite de ce que l’on a, au fil des temps, dénommé la Maison France, voire l’excellence à la française, sans que l’on puisse toujours percevoir la réalité concrète de ces appellations. Cette fois, le tram est là, avec ses rames Citadis de 65 m en unité double qui peuvent accueillir plus de 600 passagers et transporteront jusqu’à 250 000 voyageurs par jour.
Et la Maison France a la cote. RATP et Alstom sont les principaux artisans de cette course contre la montre. Naturellement, sur la place des Nations-Unies, leurs présidents, Pierre Mongin et Patrick Kron, savourent l’instant. « Depuis que je fais ce métier, j’aime bien les embouteillages. À Casa, je me serais énervé. En fait, je me suis dit, il y a une belle opportunité », sourit le patron d’Alstom. « L’adhésion de la population est énorme, ils peuvent redécouvrir la ville à ciel ouvert. Le tram est beau, les rues de Casablanca sont plus belles avec ce tram urbain », se réjouit son homologue de la RATP. La ligne en effet contribue fortement à mettre en avant un patrimoine culturel et architectural mais pas seulement, dans un centre-ville jusqu’alors délaissé.
Et puis, du « bas » quartier périphérique de Sidi Moumen à la corniche de Aïn Diab et au quartier des Facultés en passant par ce centre-ville historique, les hôpitaux, les principaux quartiers d’affaires et les principales gares, les 31 km de ligne à deux branches se veulent « un outil fédérateur », susceptible de retisser du lien social entre les quartiers de Casablanca. Quitte à faire, contrepartie classique en tous pays, redouter aux habitants des « beaux quartiers » l’arrivée de jeunes des quartiers les plus pauvres ? « La population de Casablanca, avec ses 5 millions d’habitants, ne se mélange pas. Là, c’est le grand écart. Mais cela va permettre à toute une population qui n’y avait pas accès de découvrir le centre-ville », souligne une jeune fille chargée de présenter le projet dans les quartiers. « Peut-on s’opposer à cela ? »
Lorsqu’elle évoque « sa peur », elle parle aussitôt sécurité physique. « Il faut voir l’état des bus et ce qui se passe à l’intérieur… Lorsqu’il y a un derby de foot entre le WAC des quartiers riches et le RCK des quartiers pauvres, la première chose cassée, ce sont les bus. » Sagement, le tram ne sera pas en service lors de ces derbys qui ont lieu deux fois par an. « Pour le reste, Inch’Allah ! »
Avec son design personnalisé, fruit de la collaboration entre Alstom, la ville de Casablanca et Casa-Transports, sa livrée moderne, élégante, raffinée, conçue pour ne pas passer inaperçue, son aménagement intérieur de style marocain, le Citadis espère se faire respecter. Quant à la livrée orange métallisée, qui se détache sur une ville très lumineuse, elle vise avant tout à le rendre très visible pour les piétons et les automobilistes. Car la sécurité routière est sans nul doute le sujet majeur de préoccupation. La presse cite et commente abondamment le cas d’un homme victime d’un grave accident pendant les marches à blanc. Il a voulu passer au niveau de l’accouplement entre les deux parties de la rame alors qu’elle venait de s’arrêter. Tombé à la renverse lorsqu’elle a redémarré, il a eu les deux jambes sectionnées. Un cas isolé, certes, mais qui inquiète dans une ville où de l’avis général, les automobilistes sont particulièrement indisciplinés. Dans l’espace Tram Expo, ouvert au public et conçu pour accompagner le projet et la mise en service, l’un des guides nous annonce sans sourciller que le Maroc est le sixième pays du monde au niveau des morts sur la route. Et ajoute froidement que l’on prévoirait cinq morts par mois liés au tram à Casablanca, où les carrefours très dangereux se multiplient.
Alors, l’exploitant utilise la pédagogie, les mises en garde, des écoles aux taxis, pour professer les nouvelles règles de circulation… Et puis, la mise en service va se faire de façon progressive, avec une montée en puissance de moins de 10 km/h à environ 19 espérés en mars prochain. Les 74 rames seront alors toutes là, et les intervalles, à terme, de 4,45 min aux heures de pointe. Cela n’a pas été le cas le premier jour de service, au lendemain de l’inauguration, avec des intervalles entre deux rames qui ont pu atteindre… les 45 minutes, contre 15 en pointe prévues au démarrage. Ce qui est sûr, c’est que déjà les rames étaient remplies, plus que remplies. À Casa comme à Paris, où l’on mettait en service le prolongement du T 3, cinq jours plus tard. Un tram victime, chaque fois, de son succès ? À Casablanca, où une deuxième ligne en correspondance est programmée pour 2015, on envisage déjà un métro aérien. Ou un tram, bien sûr, si le succès n’est pas trop grand pour lui. Seule certitude : RATP Dev est déjà dans les starting-blocks.
    

Pascal GRASSART

Un centre de maintenance de 7 ha
La gestion des circulations est assurée au PCC, le poste de commande centralisée, situé au centre d’exploitation et de maintenance de Sidi Moumen, à l’extrémité est de la ligne. Sur 7 ha, c’est l’un des plus grands au monde.
 

Prêt français et budget tenu
Estimé à 600 millions d’euros, le projet bénéficie de 160 millions de « prêt concessionnel » apportés par la France au Maroc pour l’achat du matériel roulant. Un prêt à un taux bonifié lié à la commande de matériel français. À Casablanca, le budget initial de 6,4 milliards de dirhams (600 millions d’euros) n’a pas été dépassé. Mieux encore, le coût total n’a atteint que 5,9 milliards de dirhams…

Les bons comptes de RATP Dev… et d’Alstom

CasaTram est le groupement mené par RATP Dev, qui en détient 40 % du capital plus une action, ce qui lui donne le pouvoir de décision, aux côtés de la Caisse de dépôt et de gestion du Maroc et de la holding Transinvest. Il est responsable de l’exploitation et de la maintenance de la ligne pour cinq ans. Montant du contrat : 90 millions d’euros. RATP Dev a assuré le recrutement et la formation du personnel local, plus de 600 emplois directs ayant été créés, dont une centaine de conducteurs et quelque 400 agents en station. Pour Pierre Mongin, patron de la RATP, Casablanca doit contribuer à prouver « la compétence particulière pour la gestion du tram » de la RATP qui « repose d’abord sur le savoir-faire en Île-de-France. » Parmi les derniers succès à l’international : deux trams aux États-Unis, Washington et tout récemment Tucson, et la mise en service attendue en 2013 de lignes en Algérie, à Oran et Constantine. Sans oublier Hongkong, Manchester et Alger. Les 37 doubles rames Citadis de Casablanca ont été fabriquées et assemblées en France, dans l’usine de Reichshoffen. Les autres sites impliqués dans le projet sont La Rochelle (ingénierie), Le Creusot (bogies), Ornans (moteurs), Villeurbanne (systèmes électroniques embarqués) et Tarbes (chaînes de traction). Dans un premier temps, 24 rames sont entrées en service et les 37 le seront en mars. Environ 1 680 rames Citadis ont été commandées par 40 villes dans le monde. Et Patrick Kron, PDG d’Alstom, se plaît à souligner que son groupe a battu en 2012 son record de livraison de trams, avec 260 unités, « soit une par jour ouvrable ».
Par ailleurs, Alstom s’est vu confier par RATP Dev, à Casablanca, la maintenance du matériel et des installations moyennant 30 millions d’euros sur cinq ans. Enfin, au Maroc toujours, les premières rames de TGV construites par Alstom en France et assemblées au sud de Tanger devraient sortir en 2014 pour une mise en service prévue en 2015 de la LGV entre Tanger et Casa.