Depuis que le TGV lui a préféré Vendôme, Blois perd des trains. La bataille avec la SNCF a redoublé d’intensité avec le cadencement généralisé de décembre dernier.
Longtemps, Blois a bénéficié du meilleur service ferroviaire qui soit. Sur le chemin du Paris – Bordeaux, elle a vu pendant un siècle ses quais envahis de Parisiens en vacances et des wagons de fèves de cacao se vider pour rejoindre l’usine de chocolat Poulain. Puis le TGV a pointé son long nez à la fin des années 1980. La nouvelle ligne reine l’a évitée. Elle est passée au nord, à Vendôme, pour exproprier moins de céréaliers. Depuis, la relation ferroviaire entre Blois et Paris n’a cessé de se dégrader. Attraper un TGV par le train exige de rebrousser chemin vers Tours. Autrement, c’est par Orléans avec un Intercité ou le concours d’un TER de la région Centre.
A 180 km de Paris, le voyage prend au mieux 1 heure 30, et jusqu’à plus de 2 heures. Ces dernières années, les conditions de circulation ont encore empiré. Le Blois – Paris fait partie des douze lignes identifiées comme les plus « malades » de France par Guillaume Pepy. « Ma compagne se rend à Paris tous les jours. Elle a été quatre fois à l’heure en deux ans », témoigne Marc Gricourt, le maire de Blois. La situation s’est encore aggravée avec le cadencement généralisé du 11 décembre dernier. Il ne reste plus que quatre trains directs au temps de parcours ramené, il est vrai, à 1 heure 24. L’association Blois-Paris Illico (500 membres), mise sur pied il y a deux ans pour réclamer des améliorations, a vivement manifesté pendant l’automne. La SNCF a cédé et a fini par rétablir un train, en soirée, vers 23h. « Les entreprises qui se battent avec nous rappellent que le service était bien meilleur il y a quinze ans. Par exemple, quand les cadres du groupe de protection sociale Humanis ont à faire, une fois par semaine, à Bruxelles ou à Londres, ils ne peuvent rentrer à Blois le soir. Ils doivent dormir à Paris ou à Orléans. Malgré le dynamisme de notre territoire, des entreprises envisagent de s’installer ailleurs. Pour nous, il y a un vrai risque de rupture d’attractivité », estime Marc Gricourt. Pourtant, la ville se développe. L’agglomération approche les 100 000 habitants. Yvan Saumet, président de la chambre de commerce et d’industrie, la voit en pleine progression. « Blois, pour tout un chacun, c’est son château. Mais la ville est plus industrielle qu’on le croit, avec des bases diverses dans l’automobile, l’agroalimentaire, la cosmétique, forcément un peu fragilisées en ce moment, mais en croissance régulière. » Il estime que l’organisation ferroviaire flanche au moment d’un certain « renouveau économique ».
Blois rebâtit tout un quartier autour de la gare : 100 000 m2 de bureaux, de logements, un nouveau théâtre. Le château, à cinq minutes de la gare à pied, se visite, de Paris, en une journée. Alentour, quatre autres grands châteaux de la Loire (Chambord, Chenonceau, Chaumont, Cheverny) attirent toujours plus de touristes. Blois fait pousser un second quartier d’affaires après celui de la gare, près de l’A10. « Les entreprises ont besoin des deux, la route et le chemin de fer », insiste Marc Gricourt. Située au beau milieu du « croissant fertile » de la région Centre, entre Orléans et Tours, Blois parie dans les années à venir sur une croissance plus forte que les deux autres villes parce qu’elle dispose de plus de foncier. « Nous réclamons une desserte ferroviaire simplement à la hauteur de notre potentiel de voyageurs. Nous n’avons pas besoin d’un TGV qui, d’ailleurs, ne garantit pas un boom économique. On l’a vu pour Vendôme. Des trains roulant à 200 km/h nous suffisent pour être bien reliés à Paris. C’est avec eux que nous espérons d’ailleurs emprunter la future LGV POCL, selon le tracé ouest pour lequel nous militons », indique Marc Gricourt. Blois veut enfin tirer profit du réseau TGV dont elle a jusqu’ici plutôt pâti.
