L’ERTMS en France
Côté SNCF…
L’équipement ERTMS se fera par le renouvellement du parc (y compris TER). Concrètement, tous les engins neufs sont équipés depuis 2009 (actuellement 150 rames ou locos, en comptant les commandes). A bord d’un matériel neuf l’équipement ETCS représente une différence de prix suffisamment faible par rapport à un équipement KVB pour qu’elle puisse être incluse dans la marge de négociation avec le constructeur.
… et RFF
Sur le réseau classique français, ERTMS équipera les corridors internationaux de fret C (Anvers – Mulhouse – Bâle et Anvers – Dijon – Lyon) et D (Barcelone – Perpignan – Vintimille ou Lyon), soit quelque 2 200 km de lignes. RFF a passé un contrat avec Alstom pour équiper dès 2015 en ERTMS niveau 1 deux sites pilotes d’environ 20 km chacun, aux frontières belge et luxembourgeoise. Toujours en Lorraine, une autre ligne classique équipée ERTMS sera la section entre la LGV Est-européenne et la frontière allemande, pour les trains à grande vitesse cette fois. A plus long terme, le remplacement du système KVB actuel aboutira à l’équipement en ERTMS niveau 1 de plus de 13 000 km de lignes. En grande vitesse, la LGV Est-européenne entre Vaires et Baudrecourt est équipée d’origine (en supplément de la TVM 430) de l’ERTMS niveau 2, qui n’est toutefois pas encore commissionné à cause de problèmes techniques. Une fois la migration vers la version 2.3.0d terminée, la mise en service d’ERTMS est prévue pour décembre 2013, date à partir de laquelle RFF prévoit le déploiement du système européen sur l’ensemble du réseau à grande vitesse français. Il y a toutefois une ligne sur laquelle ERTMS niveau 2 fonctionne : la partie française de la ligne nouvelle Perpignan – Figueras mais ce tronçon de la concession TP Ferro ne fait pas partie des infrastructures gérées par RFF.
En Belgique
Le 19 octobre 2011, Infrabel et la SNCB ont présenté leur « Masterplan ETCS » commun au Parlement belge.
D’ici 2022, le gestionnaire d’infrastructure entend équiper la totalité de son réseau (3 500 km) du niveau 1 du système de sécurité européen. Une migration rendue possible grâce à une évolution du système belge TBL1+ d’ici 2022, avec le concours d’Alstom.
En Suisse
Sur le réseau des CFF (2 900 km, sans compter les réseaux privés suisses), la ligne nouvelle Mattstetten – Rothrist (45 km), ouverte fin 2004, a été équipée des niveaux 1 et 2, mais la mise en service ne s’est effectuée que progressivement. Et sur le réseau BLS, le tunnel de base du Lötschberg (35 km), ouvert en 2007, a été d’emblée équipé du niveau 2.
En dehors de ces deux infrastructures nouvelles, la stratégie suisse est de remplacer les balises ZUB actuelles par des Eurobalises (balises standards ERTMS), mais utilisées en limited supervision (contrôle de la vitesse uniquement), tout en développant parallèlement l’EuroZUB, c’est-à-dire un ZUB dont les moyens de communication ont été basculés sur Eurobalise. Il s’agira alors de commencer par basculer le matériel roulant du ZUB vers l’EuroZUB, avec déploiement des Eurobalises : les lignes équipées sont alors à la fois compatibles EuroZUB et ERTMS limited supervision. Dans le même temps, sur les grands corridors, ce sera cette fois l’ERTMS full supervision (niveaux 1 et 2) qui sera introduit, avec pour objectif d’avoir converti d’ici 2025 tout le réseau en full supervision.
Au Danemark
Sur le réseau national danois (2 300 km gérés par Banedanmark, sans compter les réseaux locaux), le basculement vers ETCS est prévu d’ici 2020. Un basculement à grande échelle qui n’a ici rien d’inédit : par le passé, ce réseau a déjà connu un changement complet de signalisation. Cette fois encore, l’ensemble du système sera changé d’un seul coup, qu’il s’agisse des postes d’aiguillage, des moteurs d’aiguillages ou des balises.
Toutefois, le réseau a été divisé en deux contrats : Thales équipera la partie la plus étendue, alors qu’Alstom s’occupera des lignes les plus fréquentées.
